ANFANG DES STRASSENVERKEHRSRECHTS

In einer sich schnell verändernden und entwickelnden Welt wächst die Notwendigkeit von Unternehmen oder Einzelpersonen in verschiedenen Ländern, miteinander in Kontakt zu treten, und in der Folge auch der Handel und die Geschäfte, die sie miteinander tätigen. Parallel dazu hat sich der wirtschaftliche Austausch zwischen den Staaten entwickelt, es wurden Anreize erhöht, Visaerleichterungen eingeführt und Importsteuern ausgesetzt oder abgeschafft, was dazu führte, dass wirtschaftliche Aktivitäten über nationale Grenzen hinausgingen und der Transportsektor internationale Dimensionen erreichte. Im Gegenzug wurden die Transportmittel im technischen Bereich verstärkt und sicherer gemacht, sodass grenzüberschreitende Transporte ermöglicht wurden und Güter schneller, wirtschaftlicher und effizienter an ihre Bestimmungsorte geliefert werden konnten.

Infolgedessen führte einerseits der zunehmende Bedarf der weltweit verstreuten Individuen und Unternehmen zueinander, andererseits die Entwicklung des internationalen Handels durch staatliche Anreize und Erleichterungen sowie andererseits die verstärkte Nutzung von Transportmitteln für grenzüberschreitende Transporte zu einem Bedarf an einheitlichen internationalen Rechtsvorschriften und den zu integrierenden rechtlichen Normen, die erforderlich sind, um diese Entwicklungen zu regeln.

The Need for Norms in the Developing Road Transport Law

In response to these needs, various international conventions in the field of transportation have been drafted to eliminate the differences in national legislations and to standardize cross-border transport under uniform rules. In 1890, the Agreement on Railway Goods Transport was established, followed by the 1924 Brussels Convention, also known as the „Brussels (Hague) Convention of 1924 on the Unification of Certain Rules for Bills of Lading.“ Shortly thereafter, the Warsaw Convention of 1929, which regulated the liability of air carriers (Convention for the Unification of Certain Rules for International Air Transport), was prepared. Similarly, in road freight transport, due to issues such as which country’s law should apply in case of disputes, the need to address existing gaps, and the necessity for a uniform legal system, the need for regulation arose.

In 1956, nine European countries came together to prepare and sign the „Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road“ (CMR), with the belief that „the unification of rules regarding the transportation of goods by road internationally, especially in terms of documents used for such transport and carrier liability, would be beneficial.“ Turkey accepted the Convention in its Official Gazette (No. 21788) on December 7, 1993, and it entered into force on October 30, 1995. The Turkish Commercial Code No. 6102, which came into force, has been aligned with the CMR for cross-border road freight transport disputes.

Die zwingende Wirkung des CMR-Abkommens

Das zwingende Charakter des CMR-Abkommens

Das vorrangige Ziel des CMR-Abkommens ist es, bestimmte Regelungen für den Beförderer und für die Personen, die aufgrund des Beförderungsvorgangs in Beziehung zum Beförderer stehen, festzulegen. Diese Regelungen sind für die Parteien in der Regel zwingend, jedoch gibt es in einigen Fällen die Möglichkeit für die Parteien, ihre rechtliche Stellung selbst zu bestimmen, wie es bei Handelsgepflogenheiten oder gemeinsamen Praktiken der Fall sein kann. Die Möglichkeit der Bestimmung, die den Parteien eingeräumt wird, wird jedoch keinesfalls den Zweck und das Ziel des Abkommens beeinträchtigen. Daher lässt sich sagen, dass das Abkommen in seiner zwingenden Natur in bestimmten Fällen auch kommerziellen Gepflogenheiten oder den vorherigen Gewohnheiten der Parteien Wert beimisst und von einer Einschränkung absieht. Aufgrund des zwingenden Charakters des Abkommens können die Parteien, selbst wenn sie sich einig sind, keine Entscheidungen oder Regelungen treffen, die im Widerspruch zu dieser zwingenden Vorschrift stehen. Tatsächlich kann diese Regelung gemäß dem Grundsatz pacta sunt servanda auch von den Vertragsstaaten nicht geändert werden, wie Artikel 1/5 des Abkommens festlegt: „Die Vertragsparteien verpflichten sich, durch besondere Vereinbarungen zwischen zwei oder mehreren Parteien diese Abkommensbestimmungen nicht zu ändern…“.

Diese Tatsache wird auch vom Obersten Gerichtshof (Yargıtay) bestätigt, der erklärte: „…Im Hinblick auf den Beförderungsvertrag zwischen dem Absender und dem Beförderer hat das CMR-Abkommen keine Vertragsfreiheit zugelassen, jede Bedingung, Vereinbarung oder Klausel, die die Bestimmungen des Abkommens direkt oder indirekt verletzt, ist ungültig.“ Es sollte auch hinzugefügt werden, dass Bestimmungen, die dem Abkommen widersprechen, als ungültig angesehen werden, während der Rest des Beförderungsvertrags seine Gültigkeit behält.

Die Frage, welches Recht angewendet wird, falls im CMR-Übereinkommen keine entsprechende Bestimmung vorhanden ist.

Das Übereinkommen enthält keine Regelungen zu vielen Aspekten des Straßentransports und bezieht sich, wie im Einleitungstext angegeben, nur auf die Dokumente, die beim Transport verwendet werden, sowie auf die Haftung des Beförderers bei Schäden, Verlusten und Verspätungen. In Fällen, in denen im Übereinkommen keine Regelungen vorhanden sind, muss eine Lösung nach nationalem Recht gefunden werden. In diesem Fall tritt die Frage nach dem anwendbaren Recht des betreffenden Staates in den Vordergrund.

Wenn die Parteien in Fällen von Lücken keine Wahl getroffen haben, kann nach den Regeln des internationalen Rechts das nationale Recht bestimmt werden. In diesem Zusammenhang wird gesagt, dass, im Einklang mit der modernen Auffassung internationaler Transportbeziehungen, das Recht des Landes, in dem der gewöhnliche Aufenthalt oder der Verwaltungssitz des Beförderers liegt, also das Lex Portitoris, Anwendung findet.

Bedingungen für die Anwendung des Übereinkommens

Die Bedingungen für die Anwendung des Übereinkommens sind das Vorhandensein eines Beförderungsvertrags, der den Transport von Waren auf der Straße gegen Entgelt mit bestimmten Fahrzeugen umfasst, sowie dass es sich bei der Ware um die zu transportierende Sache handelt, der Transport gegen Entgelt erfolgt, der Transport auf der Straße durchgeführt wird und der Abhol- sowie der Lieferort in verschiedenen Staaten liegen, wobei mindestens einer dieser Staaten Vertragsstaat des CMR sein muss.

Allgemeiner Beförderungsvertrag

Ein Beförderungsvertrag ist der Transport einer Ware von einem Ort an einen anderen, entweder unentgeltlich oder gegen Entgelt, durch den Beförderer. Das Ziel des zwischen den Parteien geschlossenen Beförderungsvertrags ist es, die Ware in derselben Form zu liefern, wie sie dem Beförderer übergeben wurde, d.h. die Ware unverändert an den Empfänger zuzustellen.

Artikel 856 des Türkischen Handelsgesetzbuchs (TGG) regelt, dass ‚selbst wenn kein Frachtbrief ausgestellt wird, ein Beförderungsvertrag durch den gegenseitigen Willen der Parteien zustande kommt.‘ Damit wird die Entstehung des Beförderungsvertrags geregelt und darauf hingewiesen, dass er nicht an einen Beförderungsschein gebunden ist. Es reicht aus, dass die gegenseitigen Willenserklärungen der Parteien den Beförderungsvertrag begründen, um das Übereinkommen anzuwenden. Es ist nicht erforderlich, einen Frachtbrief oder einen Versandbrief auszustellen, noch muss die Ware dem Beförderer übergeben werden. In einem Beförderungsvertrag übernimmt eine Partei die Verantwortung, die Ware an den gewünschten Ort zu liefern, während die andere Partei verpflichtet ist, die vereinbarte Vergütung zu zahlen.

Haupt- und Nebenschulden des Beförderers im Warenbeförderung

Die Beförderungsgeschäfte, die dem vierten Buch des Türkischen Handelsgesetzbuches (TTK) hinzugefügt wurden, sind in den Artikeln 850 bis 930 geregelt. Der Beförderungsvertrag ist der Transport einer Person oder Ware gegen Entgelt von einem Ort an einen anderen. Im TTK wird der Beförderungsvertrag nicht definiert; stattdessen wird in Artikel 850 lediglich angegeben, wer der Beförderer ist, und die gegenseitigen Rechte und Pflichten der Parteien im Beförderungsvertrag werden festgelegt. Darüber hinaus wird im letzten Absatz desselben Artikels angegeben, dass Beförderungsgeschäfte nur im Rahmen einer kommerziellen Geschäftstätigkeit durchgeführt werden können.

„Artikel 850 des TTK besagt: ‚Der Beförderer ist die Person, die mit dem Beförderungsvertrag die Aufgabe übernimmt, Waren oder Passagiere zu transportieren oder beides zusammen. Unter Waren fallen alle Arten von Lasten. Der Beförderer verpflichtet sich, die Waren zum Bestimmungsort zu transportieren und sie dort an den Empfänger zu übergeben oder den Passagier zum Bestimmungsort zu bringen; im Gegenzug sind der Absender bei Warentransport und der Passagier bei Personentransport verpflichtet, dem Beförderer das Transportentgelt zu zahlen. Beförderungsgeschäfte sind eine kommerzielle Geschäftstätigkeit.‘ In der Warenbeförderung hat der Beförderer zwei Pflichten: die Waren zum Bestimmungsort zu transportieren und sie dort dem Empfänger zu übergeben. Ein entscheidendes Element in Beförderungsverträgen ist, dass der Beförderer die Beförderung als Hauptleistung übernimmt. Kurz gesagt, der Beförderer wird die zu transportierenden Waren unter seiner Aufsicht und Verantwortung zum vereinbarten Zielort bringen.“

Jedoch besteht im Hinblick auf die Erreichung des erwarteten Nutzens aus dem Transportvertrag neben dieser Hauptleistung auch eine Schutzpflicht des Frachtführers für die Ware. Die gesetzliche Grundlage der Schutzpflicht des Frachtführers ist Artikel 875 des türkischen Handelsgesetzbuches (TTK) und Artikel 17 der CMR. Laut Artikel 875 TTK ist der Frachtführer für Schäden verantwortlich, die durch Verlust, Beschädigung oder Verzögerung bei der Lieferung der Ware zwischen der Annahme der Ware zum Transport und deren Übergabe entstehen. Der Verlust oder die Beschädigung der Ware bezieht sich auf die Verletzung der Schutzpflicht des Frachtführers. Bei der Beförderung von Waren ist neben der Sorgfaltspflicht für die Ware und der rechtzeitigen Lieferung auch die Regel der höchsten Sorgfaltspflicht bei der Erfüllung spezieller Pflichten, die nicht unter die allgemeinen Pflichten fallen und in Artikel 895 TTK geregelt sind, anwendbar. Die Verantwortung des Frachtführers erstreckt sich auf den Zeitraum zwischen der Annahme der Ware und ihrer Lieferung. Die Hauptleistung des Frachtführers im Transportvertrag besteht darin, die Ware von einem Ort zum anderen zu transportieren. Der Beginn der Schutzpflicht des Frachtführers ist der Zeitpunkt, an dem ihm die Ware übergeben wird. Die Schutzpflicht des Frachtführers endet mit der Lieferung der Ware an den Empfänger nach Abschluss des Transports.

Gemäß dem Transportvertrag ist der Frachtführer verpflichtet, die zu transportierende Ware von dem Zeitpunkt der Annahme bis zum Zeitpunkt der Lieferung ohne Schaden, also in der Form und dem Zustand, in dem sie übernommen wurde, zu transportieren. Das bedeutet, dass der Frachtführer nicht nur die ihm bei der Beladung, Lagerung oder Entladung übertragenen Aufgaben erfüllen muss, sondern auch während des gesamten Transports weiterhin eine Schutzpflicht für die Ware hat. Das bedeutet, dass auch während des gesamten Prozesses vom Beladen der Ware bis zu deren Entladung der Frachtführer weiterhin eine Reihe von Pflichten und Verpflichtungen zu erfüllen hat. Die Grundlagen der Haftung des Frachtführers und die Höhe des zu zahlenden Schadensersatzes für Schäden, die infolge der Nichterfüllung dieser Hauptpflicht entstehen, sind in der Konvention geregelt.

Die Schutzpflicht für die Ware endet mit dem Abschluss des Transportes und der Übergabe der Ware an den Empfänger. Daher muss der Frachtführer während des Transports alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um zu verhindern, dass die Ware beschädigt wird, sodass er die Ware in dem Zustand, in dem er sie übernommen hat, übergibt. Zu diesen Maßnahmen gehören beispielsweise die Wartung der Ware durch den Frachtführer, wie das Lüften der Ware, die Verwendung von Schutzvorrichtungen, die verhindern, dass die Ware nass wird oder austrocknet, sowie die Ergreifung präventiver Maßnahmen im Falle einer möglichen Schädigung der Ware durch Feuchtigkeit. Darüber hinaus gehört auch die regelmäßige Kontrolle und Überwachung der Ware zu diesen Maßnahmen.

Die Aufrechterhaltung der gewünschten Temperatur oder Kälte, regelmäßige Kontrollen, Belüftung und der Schutz der Ware vor Gefahren von innen oder außen während des Transportes fallen unter die Schutzpflicht für die Ware. Aus diesem Grund wird der Frachtführer je nach Beschaffenheit der Ware in regelmäßigen Abständen die Ware kontrollieren, lüften, das Heiz- oder Kühlsystem überwachen und gegebenenfalls, falls die Ware teilweise nass oder erwärmt ist, dafür sorgen, dass sie bis zum Entladezeitpunkt getrocknet oder abgekühlt wird.

Tatsächlich hat der 11. Zivilsenat des Obersten Gerichtshofs in seiner Entscheidung vom 2009/11135 E. und 2011/4287 K. festgestellt, dass der Beklagte die Ware bei 2-3 Grad Celsius lagern musste, die Beförderung jedoch bei 6,1 bis 12,3 Grad Celsius stattfand, was den Schaden verursachte. Da der Schaden nicht auf einem Fehler bei der Lagerung beruhte, wurde die Klage mit der Begründung angenommen, dass der Beklagte für den Schaden verantwortlich ist. In dieser Entscheidung wird festgehalten, dass der Frachtführer auch während des Transportes die Pflicht zur Ware schützt.

Nach Artikel 8/1-b der Konvention hat der Frachtführer die Verpflichtung, den äußeren Zustand der Ware und der Verpackung zu überprüfen; nach Artikel 12/6 hat der Frachtführer die Verpflichtung, dem Absender unverzüglich zu melden, wenn er die Anweisungen des Absenders nicht ausführen kann; gemäß Artikel 14/1 hat der Frachtführer im Falle der Unmöglichkeit des Transports die Pflicht, Anweisungen von der Person anzufordern, die über die Ware verfügt; gemäß Artikel 22/2 hat der Frachtführer die Pflicht, gefährliche Güter jederzeit und überall zu entladen, zu zerstören oder unschädlich zu machen, wenn er Kenntnis davon hat. Wenn diese Verpflichtungen nicht erfüllt werden, haftet der Frachtführer für den daraus entstehenden Schaden.

Der Zustand des Verlustes und Schadens der Ware

Verlust bedeutet, dass die zu transportierende Ware in einem Zustand ist, in dem sie nicht geliefert werden kann. Dabei ist es unerheblich, aus welchem Grund die Ware nicht geliefert werden kann. Im Hinblick auf den Transportvertrag bedeutet Schaden eine Verschlechterung der Ware während des Transportvorgangs, die deren wirtschaftlichen Wert mindert. Anders ausgedrückt, die Ware wird zwar geliefert, aber es tritt eine physische Verschlechterung auf. Wie auch im Fall des Verlusts kann es hier zu teilweise oder vollständig beschädigten Waren kommen. Wenn aufgrund des Schadens der erwartete Nutzen aus dem verbleibenden Teil der Ware nicht erzielt werden kann, muss der vollständige Schaden anerkannt und die Schadensersatzhöhe entsprechend festgelegt werden.

Begrenzte Haftung des Frachtführers/Umstände, die die Haftung des Frachtführers einschränken

Der Betrag der zu zahlenden Entschädigung im Falle des Verlustes der zu transportierenden Ware ist in Artikel 23 des CMR festgelegt.

Artikel 23 der CMR

1. Nach den Bestimmungen dieses Vertrages ist ein Frachtführer für die Zahlung von Schadensersatz im Falle des teilweisen oder vollständigen Verlustes der Ware verantwortlich. Dieser Schadensersatz wird basierend auf dem Wert der Ware zum Zeitpunkt und Ort der Annahme zur Beförderung berechnet.
2. Der Wert der Ware wird anhand des Börsenpreises ermittelt. Wenn ein solcher Preis nicht existiert, wird der Wert basierend auf den geltenden Marktpreisen festgestellt. Falls weder ein Börsenpreis noch ein gültiger Marktpreis verfügbar sind, wird der Wert nach dem normalen Wert von Waren derselben Art und Qualität bestimmt.
3. Der Schadensersatz überschreitet jedoch nicht 8,33 Berechnungseinheiten pro Kilogramm des fehlenden Bruttogewichts.
4. Die Transportgebühren, Zollgebühren und andere Zahlungen, die für die Beförderung der Ware gezahlt wurden, werden im Falle des vollständigen Verlusts der Ware vollständig erstattet. Im Falle eines teilweisen Verlusts erfolgt die Zahlung entsprechend dem Anteil des entstandenen Schadens. Darüber hinaus wird kein weiterer Schadensersatz gezahlt.
5. Im Falle einer Verzögerung zahlt der Frachtführer den Schadensersatz, wenn der Anspruchsberechtigte nachweist, dass der Schaden und Verlust durch die Verzögerung verursacht wurde, jedoch höchstens in Höhe des Frachtbetrages.
6. Gemäß den Artikeln 24 und 26 kann ein höherer Schadensersatz verlangt werden, wenn der Wert der Ware oder das besondere Interesse bei der Lieferung deklariert wurde.
7. Die in diesem Vertrag angegebene Rechnungseinheit ist das Sonderziehungsrecht (SZR), wie es vom Internationalen Währungsfonds definiert wird. Der Betrag, der in Absatz 3 dieses Vertrages angegeben ist, wird in die nationale Währung des Staates umgerechnet, in dem das Gericht, das mit dem Fall befasst ist, seinen Sitz hat, und zwar zum aktuellen Wechselkurs zum Zeitpunkt des Urteils oder zu dem von den Parteien vereinbarten Datum. Der Wert des Sonderziehungsrechts in der nationalen Währung eines Staates, der Mitglied des Internationalen Währungsfonds ist, wird gemäß der Bewertungsmethode des Internationalen Währungsfonds zum relevanten Datum für dessen eigene Transaktionen und Geschäfte berechnet. Für die Anwendung des Sonderziehungsrechts wird der Wert der nationalen Währung eines Staates, der nicht Mitglied des Internationalen Währungsfonds ist, gemäß der von diesem Staat festgelegten Methode berechnet.
8. Jedoch kann ein Staat, der nicht Mitglied des Internationalen Währungsfonds ist und dessen Gesetze nicht geeignet sind, die Bestimmungen des Absatzes 7 dieses Artikels anzuwenden, zum Zeitpunkt der Annahme des Protokolls der CMR oder zu einem späteren Zeitpunkt erklären, dass die Währungseinheit, die für die Verpflichtung gemäß Absatz 3 dieses Artikels in seinem Land gelten soll, eine monetäre Einheit sein wird. Diese monetäre Einheit entspricht 10/31 Gramm Gold mit einem Feingehalt von 900. Die Umrechnung des in diesem Absatz genannten Betrags in die nationale Währung erfolgt gemäß den Gesetzen des betreffenden Staates.
9. Die Berechnung, die im letzten Satz des Absatzes 7 dieses Artikels angegeben ist, und die Umrechnung, die im Absatz 8 dieses Artikels erwähnt wird, wird für den Betrag des Absatzes 3 dieses Artikels unter Verwendung der nationalen Währung des Staates durchgeführt und so weit wie möglich den tatsächlichen Wert ausdrücken, wie es in diesen Absätzen als Rechnungseinheit angegeben ist. Bei der Hinterlegung eines Dokuments gemäß Artikel 3 des dem CMR hinzugefügten Protokolls und im Falle einer Änderung der Absätze 7 oder 8 dieses Artikels, werden die Staaten dem Generalsekretär der Vereinten Nationen entsprechend der Situation die Berechnungsmethode gemäß Absatz 7 dieses Artikels oder das Umrechnungsergebnis gemäß Absatz 8 dieses Artikels mitteilen.

Demnach ist der Wert, der die Haftung des Frachtführers für den Verlust der Ware begründet, der Wert der Ware zum Zeitpunkt und am Ort der Annahme zur Beförderung. Da der Wert der Ware die Grundlage für die Entschädigung bildet, muss dieser Wert zunächst bestimmt werden. Der Wert, der die Grundlage für die Haftung des Frachtführers im Falle des Verlusts der Ware bildet, wird gemäß Artikel 23 Abs. 2 CMR berechnet, wobei jedoch für den so ermittelten Entschädigungsbetrag eine Obergrenze festgelegt wurde. Demnach wird die Entschädigung für das fehlende Bruttogewicht je Kilogramm den Betrag von 8,33 Rechnungseinheiten nicht überschreiten (CMR Art. 23 Abs. 3).

Im Falle des Verlusts oder Schadens einzelner Teile der Sendung ist die Haftung des Frachtführers auf den Gesamtwert der Sendung beschränkt, wenn die gesamte Sendung ihren Wert verloren hat, und auf den Teilwert der Sendung, wenn nur ein Teil der Sendung seinen Wert verloren hat. Für jedes Kilogramm des verlorenen Teils ist die Entschädigung auf den Betrag von 8,33 Sonderziehungsrechten pro Kilogramm beschränkt.

Die hier angegebene Rechnungseinheit ist, wie vom Internationalen Währungsfonds definiert, das Sonderziehungsrecht (SZR). Der Betrag, der in Artikel 23 Abs. 3 CMR angegeben ist, wird in die nationale Währung des Staates, in dem das mit dem Fall befasste Gericht seinen Sitz hat, zum aktuellen Wechselkurs zum Zeitpunkt der Entscheidung oder zum von den Parteien vereinbarten Datum umgerechnet. Der Wert der nationalen Währung eines Mitgliedstaates des Internationalen Währungsfonds, der für das Sonderziehungsrecht angewendet wird, wird gemäß der Bewertungsmethode berechnet, die vom Internationalen Währungsfonds für seine eigenen Transaktionen und Geschäfte zum angegebenen Datum gilt. Für Staaten, die nicht Mitglieder des Internationalen Währungsfonds sind, wird der Wert der nationalen Währung gemäß der von diesem Staat festgelegten Methode berechnet (CMR Art. 23 Abs. 7).

Im Falle von Beschädigung der Ware wird der Umfang der Haftung des Frachtführers gemäß den in Artikel 25 des CMR festgelegten Grundsätzen bestimmt. Artikel 25 CMR besagt, dass der Frachtführer im Falle von Schäden für den Unterschied zwischen dem nach Artikel 23 festgelegten Wert der Ware und dem beschädigten Wert verantwortlich ist. Daher muss vor der Festlegung des Schadensersatzbetrags der Wert der Ware zunächst nach dem Börsenpreis und, wenn kein Börsenpreis vorhanden ist, nach dem Marktpreis bestimmt werden. Wenn für die beschädigte Ware kein Marktpreis festgelegt werden kann, muss der Wert der Ware auf der Grundlage des Wertes von Waren gleichen Typs und gleicher Qualität bestimmt werden. Die von der Ware gezahlten Zollgebühren werden vom Frachtführer im Verhältnis des beschädigten Wertes zum unbeschädigten Wert der Ware übernommen. Die Konvention sieht vor, dass die Zollgebühren im Verhältnis zum Schadensanteil vom Frachtführer erstattet werden.

Die Pflicht zur Warenbewahrung ist ebenso wie die Pflicht, den Transport innerhalb einer bestimmten Frist abzuschließen, eine positive Pflicht. So heißt es in § 875 HGB, dass der Frachtführer für „Schäden, die durch die Verzögerung der Übergabe der Ware entstehen“ verantwortlich ist. In Artikel 17 CMR wird die Verantwortung für „Verzögerungen bei der Übergabe“ anerkannt. Ein Frachtführer, der die Ware nicht rechtzeitig liefert, gilt als verspätet. Verzögerung bedeutet, dass die Transportdauer überschritten wird. In diesem Zusammenhang ist der Frachtführer für die Verzögerung verantwortlich.

Der Frachtführer ist verpflichtet, die Transportaufgabe innerhalb der im Frachtvertrag vereinbarten Frist abzuschließen. Falls die Parteien im Frachtvertrag keine Vereinbarung über die Dauer des Transports getroffen haben, wird die Dauer des Transports unter Berücksichtigung der Umstände festgelegt und muss innerhalb einer für einen sorgfältigen Frachtführer zumutbaren Frist abgeschlossen werden (§ 873 HGB). Artikel 19 der CMR regelt den Fall der Verzögerung wie folgt: „Wenn die Ware nicht innerhalb des vereinbarten Zeitrahmens geliefert wurde oder im Falle der Abwesenheit einer solchen Vereinbarung, wenn die normale Transportdauer und insbesondere die für die Zusammenstellung der gesamten Ladung bei Teilladungen erforderliche Zeit für einen gewissenhaften Frachtführer überschritten wird, gilt dies als eine Verzögerung bei der Lieferung.“

In Bezug auf den Fall entschied der 11. Zivilsenat des türkischen Obersten Gerichtshofs am 12.12.2006, E. 2005/12623, K. 2006/13193:

„… Im vorliegenden Fall, in dem gemäß Artikel 19 der CMR verfahren werden muss, gilt: Wenn im Frachtvertrag keine Regelung über die Frist für die Durchführung des Transports enthalten ist, wird die Transportdauer auf Grundlage einer angemessenen Frist, die von einem gewissenhaften Frachtführer eingehalten wird, festgelegt. Die Berechnung der angemessenen Transportdauer muss für jeden Fall unter Berücksichtigung der jeweiligen Umstände individuell bewertet werden. Bei der Berechnung der Frist müssen viele Faktoren berücksichtigt werden, wie etwa die Art der Ware, die erteilten Transportanweisungen, die übliche Wartezeit im Zoll, die Bedingungen der zu befahrenden Strecke und die erlaubten Fahrzeiten. Im Falle einer verspäteten Lieferung trägt der Frachtführer eine erhöhte Sorgfaltspflicht. In diesem Zusammenhang hätte das Gericht im vorliegenden Fall die angemessene Transportdauer für die Strecke Istanbul-Damaskus festlegen und daraufhin die Forderung des Klägers auf Rückzahlung des Frachtbetrags unter Berücksichtigung dieses Ergebnisses prüfen müssen. Es war jedoch nicht richtig, auf der Grundlage einer unzureichenden Prüfung eine Entscheidung zu treffen.“

Fälle, in denen die Bestimmungen zur begrenzten Haftung des Frachtführers nicht angewendet werden können.

Artikel 29 der CMR regelt, dass der Frachtführer sein Recht zur Haftungsbegrenzung verliert, wenn der Schaden durch eigenes vorsätzliches Verhalten oder durch ein Verhalten verursacht wird, das vom zuständigen Gericht als gleichwertig mit vorsätzlichem Verhalten angesehen wird. In diesem Fall kann der Frachtführer nicht von den Bestimmungen dieses Artikels profitieren, die die Haftung begrenzen oder die Beweislast auf die andere Partei verlagern.

Artikel 786 Absatz 3 des Handelsgesetzbuches (HGB) besagt: „Wenn der Schaden auf grobe Fahrlässigkeit oder Betrug des Frachtführers zurückzuführen ist, kann anstelle der in Absatz 1 dieses Artikels oder in Artikel 785 genannten Entschädigungen auch eine vollständige Entschädigung verlangt werden.“ Das Wort „Betrug“ wird in diesem Artikel nicht in seiner technischen Bedeutung verwendet, sondern im Sinne von Vorsatz. Daher muss der Frachtführer im Falle von Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit anstelle der Entschädigungen nach Artikel 785 des HGB eine vollständige Entschädigung zahlen.

In Fällen, in denen der Frachtführer vorsätzlich handelt oder grob fahrlässig ist, ist es nicht möglich, sich auf Vertragsklauseln zu berufen, die die Haftung des Frachtführers ausschließen oder begrenzen oder die Beweislast verlagern.

VORSATZ / VORSATZGLEICHE FAHRLÄSSIGKEIT / RÜCKSICHTLOSE HANDLUNGEN

Bezüglich der Schwere der Schuld muss berücksichtigt werden, ob der Täter vorsätzlich oder fahrlässig gehandelt hat. Vorsatz ist eine Art der Schuld, bei der eine unrechtmäßige Folge absichtlich und bewusst herbeigeführt wird. Fahrlässigkeit hingegen bedeutet, dass die erforderliche Aufmerksamkeit und Sorgfalt, die durch die Umstände und Gegebenheiten angezeigt wird, nicht beachtet wird, ohne dass eine unrechtmäßige Folge beabsichtigt ist. Hierbei entsteht die Schuld durch Unachtsamkeit oder mangelnde Sorgfalt. Im Fall des Vorsatzes ist der Täter sich der schädlichen Folgen seines Handelns bewusst und möchte, dass diese eintreten. Das Verhalten des Täters verstößt schwerwiegend gegen das Rechtssystem, weshalb er als schuldhaft gilt. Bei einem vorsätzlich handelnden Frachtführer wird vermutet, dass er sich seiner Handlung bewusst ist. Im Gegensatz dazu wird bei einer Person, die ein Verhalten mit einer Schuld handelt, die mit Vorsatz gleichgesetzt wird, angenommen, dass sie die Folgen ihres Handelns nicht beachtet und sich bewusst ist, dass ein Schaden daraus entstehen könnte.

Fahrlässigkeit wird in grobe und leichte Fahrlässigkeit unterteilt. Bei grober Fahrlässigkeit liegt ein Schaden vor, wenn die einfachste Sorgfalt und Aufmerksamkeit, die unter denselben oder ähnlichen Umständen erforderlich wäre, nicht angewendet wurde. Bei der Feststellung der groben Fahrlässigkeit ist der Maßstab, dass jeder unter den gleichen Bedingungen die einfachsten Maßnahmen hätte ergreifen können, um die Entstehung von Schuld zu verhindern. Das Verhalten des Täters oder von besonders sorgfältigen Personen sollte nicht als Maßstab bei der Bewertung des Verhaltens des Täters als fahrlässig herangezogen werden.

In Artikel 886 des Gesetzes Nr. 6102 heißt es: „Der Transporteur oder die in Artikel 879 genannten Personen, deren Handlungen oder Unterlassungen nachweislich einen Schaden verursacht haben, der vorsätzlich oder grob fahrlässig und mit dem Bewusstsein darüber, dass ein solcher Schaden eintreten könnte, begangen wurde, können nicht von den in diesem Abschnitt vorgesehenen Entlastungsgründen und Haftungsbeschränkungen profitieren.“ Hier ist die Voraussetzung für die Anwendung gleichwertiger Schuld, dass fahrlässiges Verhalten vorliegt und dass der Täter sich der Folgen seines Verhaltens bewusst ist.

In der Konvention wird das Konzept des fahrlässigen Verhaltens, also „wilful misconduct“, als Verlust des Rechts auf begrenzte Haftung des Frachtführers ohne eine Einstufung in irgendeine Schuldgradierung definiert. Es kann anhand des folgenden Tests festgestellt werden, bei dem zwei Elemente zusammenkommen: Das Verhalten des Frachtführers, der sich bewusst ist, dass seine Handlung oder Unterlassung fehlerhaft oder falsch ist, und dennoch fortfährt, diese absichtlich schlechte Handlung (Handlung/Unterlassung) durchzuführen. Es muss festgestellt werden, dass diese fehlerhafte Handlung oder Unterlassung die Wahrscheinlichkeit eines Schadens erhöht, obwohl der Frachtführer dennoch mit der Handlung oder Unterlassung fortfährt (Akzeptanz des Schadens, Missachtung).

Das bedeutet, dass für eine dem fahrlässigen Verhalten gleichwertige Schuld jedes System verlangt, dass der Frachtführer sich der Fehlerhaftigkeit oder Unrichtigkeit seines Verhaltens oder der Tatsache bewusst ist, dass sein Verhalten die Wahrscheinlichkeit eines Schadens erhöht, sei es direkt oder indirekt durch die Handlung oder Unterlassung, in der er sich befindet. Nach der Lex-fori-Regel wird das Gericht, das den konkreten Fall beurteilt, durch den Vergleich des Verhaltens des Frachtführers mit dem eines erfahrenen und umsichtig handelnden Frachtführers entscheiden, ob es sich um ein fahrlässiges Verhalten handelt. Das Gericht wird dabei die Bewusstheit des Frachtführers hinsichtlich der Fehlerhaftigkeit seiner Handlung oder Unterlassung und der Erhöhung der Schadenswahrscheinlichkeit prüfen. Wenn derselbe Schaden eingetreten wäre, auch wenn der Frachtführer als erfahrener oder umsichtig handelnder Frachtführer agiert hätte, wird keine Gleichwertigkeit mit fahrlässigem Verhalten angenommen. Andererseits, wenn der Frachtführer als erfahrener oder umsichtig handelnder Frachtführer ein anderes Verhalten gezeigt hätte, das den Schaden entweder ganz verhindert oder verringert hätte, kann entschieden werden, dass das Verhalten des Frachtführers als dem fahrlässigen Verhalten gleichwertige Schuld anzusehen ist. Es wird auch vom Obersten Gerichtshof festgestellt, dass das fahrlässige Verhalten des Frachtführers „mehr als nur Unachtsamkeit ist und sich zu einer unvorsichtigen, risikofreudigen Handlung ausweitet“. Daher wird in der Doktrin und in den Entscheidungen des Obersten Gerichtshofs fahrlässiges Verhalten als das Handeln des Frachtführers beschrieben, das die Schadenswahrscheinlichkeit völlig ignoriert und ohne Vorsicht und Umsicht erfolgt.

Entscheidungen des Obersten Gerichtshofs im Bereich der Straßentransportwirtschaft

Der Beschluss des 11. Zivilsenats des Obersten Gerichtshofs vom 12.07.2017, Aktenzeichen 2016/3125 E. 2017/4094 K.

„…Das Gericht stellte fest, dass der Frachtführer die Sorgfaltspflichten, die ein sorgfältiger Frachtführer zu wahren hat, nicht erfüllt hat, dass gemäß Art. 1178 des türkischen Handelsgesetzbuches (TTK) die Sendung nicht ordnungsgemäß übergeben wurde, und dass gemäß Art. 1179 des TTK die Handlungen des Frachtführers und seiner Vertreter in der konkreten Situation dazu führten, dass das schadensverursachende Verhalten des Frachtführers als grobe Fahrlässigkeit und rücksichtslose Handlung angesehen wurde, was den Schaden zur Folge hatte. Das Gericht entschied, dass der Beklagte gemäß Art. 1187 des TTK unbegrenzt haftet. Auch wenn der Beklagte einwendet, dass die am 23.05.2014 ausgestellte Rechnung keine Frachtgebühr darstellt, wurde aufgrund des vorgelegten Konnossements festgestellt, dass der Beklagte die Transportaufgabe übernommen hatte und die Rolle des Frachtführers erlangte. Daher wurde die Klage zugelassen und entschieden, dass der Beklagte 10.802,38 USD ab dem Verzugsdatum, dem 25.06.2014, zuzüglich des höchsten Zinssatzes für auf US-Dollar lautende Einlagenkonten, die von staatlichen Banken nach dem Gesetz Nr. 3095 geführt werden, gemäß den Wechselkursen des tatsächlichen Zahlungstages in Türkische Lira zu zahlen hat.

Der Beklagtenvertreter hat das Urteil angefochten.

Da auf Grundlage der Akten und der Beweismittel in den Erwägungen des Gerichtsurteils keine Verfahrens- oder Rechtsfehler zu finden sind, sind die sämtlichen Revisionsbegehren des Beklagtenvertreters unbegründet.“

ERGEBNIS: Aus den oben genannten Gründen wurde entschieden, dass alle Revisionsbeschwerden des Beklagtenvertreters abgelehnt werden und das Urteil, das im Einklang mit den Verfahren und dem Gesetz steht, BESTÄTIGT WIRD.

In ähnlicher Weise hat der Oberste Gerichtshof in seiner Entscheidung, in der es hieß: „Der Frachtführer hat die Sorgfaltspflicht, die von einem sorgfältigen Frachtführer erwartet wird, nicht erfüllt und sein schwerwiegendes Verschulden, ein rücksichtsvolles Verhalten, hat diesen Schaden verursacht“, ebenfalls festgestellt, dass rücksichtsvolles Verhalten die Folge eines Verhaltens ist, das der Sorgfaltspflicht des Frachtführers widerspricht.

Daher bedeutet es, dass das Handeln des Frachtführers, das der von ihm erwarteten Sorgfaltspflicht widerspricht, als rücksichtsvolles Handeln angesehen wird. Die Sorgfalt, die vom Frachtführer erwartet wird, ist das Maß an Sorgfalt, das ein erfahrener oder umsichtiger Frachtführer im konkreten Fall zeigen würde. Obwohl es keine detaillierte Erklärung zu den Bedingungen oder dem Grad der Sorgfalt gibt, die ein erfahrener oder umsichtiger Frachtführer zu zeigen hat, wird festgestellt, dass „…wenn dieses Ergebnis trotz der erforderlichen Sorgfalt und Vorsichtsmaßnahmen eintritt, der Frachtführer nicht verantwortlich gemacht wird.“

Gemäß Artikel 18/4 der Konvention wird erwartet, dass der Frachtführer bei der Auswahl, Wartung und Nutzung von speziell ausgestatteten Fahrzeugen, die die Ware vor den Auswirkungen von Hitze, Kälte, Temperaturschwankungen oder Feuchtigkeit in der Luft schützen, die ihm obliegenden Vorsichtsmaßnahmen mit größter Sorgfalt trifft. Selbst wenn die gesamte Ausrüstung des speziell ausgestatteten Fahrzeugs elektronisch ist, wird erwartet, dass der Frachtführer die Ausrüstung persönlich überprüft, bei Vorliegen eines Problems die erforderlichen Maßnahmen ergreift und sicherstellt, dass die Kontrollen durchgeführt werden.

Nach dem türkischen Rechtssystem stellt eine dem Vorsatz gleichkommende Fahrlässigkeit eine Handlung des Frachtführers dar, die im Widerspruch zu der Sorgfaltspflicht steht, die von ihm im Hinblick auf die Ware erwartet wird oder die bei dem Eigentümer der Ware ein berechtigtes Vertrauen auf die ordnungsgemäße Behandlung der Ware hervorruft. Wenn der Frachtführer trotz der Vorhersage, dass sein Verhalten einen Schaden verursachen könnte, die Möglichkeit des Schadens ignoriert oder unvorsichtig handelt, muss er für den Schaden unbegrenzt haften, der durch sein Versäumnis entsteht, die notwendigen Vorkehrungen zu treffen. Dies schließt ein, dass der Frachtführer den Zustand der Ware während des Transports, sowohl durch physische Überprüfung als auch durch die Kontrolle der elektronischen Ausstattungen, nicht überprüft hat, keine für die Wetterbedingungen geeigneten Vorrichtungen verwendet hat und die Ware nicht regelmäßig überwacht hat, um sicherzustellen, dass der erforderliche Luftstrom im Transportmittel aufrechterhalten wurde. Da der Frachtführer somit alle Maßnahmen, die von einem erfahrenen und vorsichtigen Frachtführer erwartet werden, unterlassen hat, haftet er unbegrenzt für den entstandenen Schaden, da er nicht die größtmögliche Sorgfalt aufgebracht hat.

Daher wird von dem Frachtführer die Sorgfalt erwartet, die auch ein anderer Frachtführer in einer vergleichbaren Situation gezeigt hätte. Wenn trotz der gleichen Sorgfalt und Vorsichtsmaßnahmen das gleiche Ergebnis eintreten würde, dann wird sowohl die Haftung des Frachtführers gemäß Artikel 17/2 der Konvention ausgeschlossen, als auch anerkannt, dass er die maximal erforderliche Sorgfalt gezeigt hat oder wie ein vorsichtiger und erfahrener Frachtführer gehandelt hat. Die vom Frachtführer zu zeigende maximale Sorgfalt wird im Rahmen der Pflicht zum Schutz der Ware betrachtet. Mit der Übernahme der Ware beginnt auch die Verantwortung des Frachtführers, die Ware zu schützen und die erforderliche maximale Sorgfalt anzuwenden. Daher wird, wenn der Frachtführer während des Transports der Ware von der Übernahme bis zur Übergabe der Ware nicht die Sorgfalt aufgebracht hat, die ein erfahrener oder vorsichtiger Frachtführer gezeigt hätte, dies als eine vorsätzliche Handlung angesehen werden.

In Bezug auf das Thema entschied der 11. Zivilsenat des Kassationsgerichts in seinem Urteil vom 5. Dezember 2006 mit den Aktenzeichen 2005/12435 E. und 2006/12818 K.:

„Wie bereits in den Urteilen vom 12. Juni 2000 (4546-5446) und 4. April 2005 (6554-3112) unserer Kammer dargelegt, wird in Artikel 29 des CMR-Übereinkommens festgelegt, unter welchen Umständen die beschränkte Haftung des Frachtführers nicht zur Anwendung kommt. Demnach ist die Anwendung von Bestimmungen, die die Haftung des Frachtführers beschränken oder die Beweislast auf die andere Partei übertragen, bei Schäden, die durch eigenes fehlerhaftes Verhalten des Frachtführers oder ein Verschulden, das als vorsätzliche Fehlhandlung gewertet wird, entstehen, nicht mehr möglich. Es ist zu akzeptieren, dass dieses Verschulden und Vorsatz den Begriffen der groben Fahrlässigkeit und des Betrugs in Artikel 786 des türkischen Handelsgesetzbuches (TTK) entsprechen. In diesen Fällen kann der Frachtführer daher nicht von der beschränkten Haftung profitieren. Es muss auch anerkannt werden, dass die Tatsache, dass der Frachtführer keine Erklärung zum Schadensursache abgegeben hat, dazu führt, dass er grundsätzlich sein Recht auf Haftungsbeschränkung verliert und der Kläger verpflichtet ist, den tatsächlichen Schaden zu ersetzen. Das Gericht hätte, im Einklang mit den in diesen Urteilen dargelegten Erklärungen und Prinzipien, die rechtliche Situation des Beklagten gemäß Artikel 29 des CMR-Übereinkommens bewerten und eine Entscheidung gemäß dem Ergebnis treffen müssen. Es war daher falsch, sich nicht mit diesem Punkt auseinanderzusetzen, und das Urteil musste aus diesem Grund zugunsten der Beklagten aufgehoben werden.“

Auch im Urteil des 11. Zivilsenats des Kassationsgerichts vom 6. Februar 2007 mit den Aktenzeichen 2005/11096 E. und 2007/1431 K. wurde entschieden:

„Der Klägervertreter hat geltend gemacht, dass der Beklagte-Frachtführer im vorliegenden Fall grob fahrlässig gehandelt habe, und hat die Forderung auf Entschädigung des verbleibenden Schadens, der über den von der Versicherungsgesellschaft des Beklagten gezahlten Betrag hinausgeht, erhoben. Aufgrund des Datums und der Route des Transports sind die Bestimmungen des CMR-Übereinkommens auf den Streitfall anwendbar. Die Höchsthaftung des Frachtführers ist in Artikel 23 des CMR-Übereinkommens geregelt, und der Verlust der Möglichkeit, die Haftung zu begrenzen, ist in Artikel 29 des Übereinkommens festgelegt. Nach diesem Artikel gilt: „Wenn der Schaden durch das eigene fehlerhafte Verhalten des Frachtführers oder durch ein Verhalten, das gemäß der Entscheidung des Gerichts als vorsätzliche Fehlhandlung gewertet wird, verursacht wurde, kann der Frachtführer nicht von den Bestimmungen dieses Artikels profitieren, die seine Haftung begrenzen oder den Beweislast auf die andere Partei übertragen.“

Im Urteil des 11. Zivilsenats des Kassationsgerichts vom 22. Juli 2011 mit den Aktenzeichen 2010/243 E. und 2011/9308 K. wurde entschieden:

„Nach dem TTK und den Bestimmungen des CMR-Übereinkommens, die auf den vorliegenden Fall anzuwenden sind, ist der Frachtführer verpflichtet, die transportierten Waren dem Empfänger vollständig und unbeschädigt zu übergeben. Andernfalls ist seine Haftung grundsätzlich gegeben. Allerdings sieht Artikel 17 Absatz 2 des CMR-Übereinkommens vor, dass der Frachtführer von seiner Haftung befreit wird, wenn der Schaden oder Verlust auf Umstände zurückzuführen ist, die er nicht verhindern konnte. In Artikel 23 ist auch eine beschränkte Haftung des Frachtführers geregelt. Im vorliegenden Fall muss jedoch bei der Festlegung der Haftungsgrenzen der Beklagten die Anwendung der Artikel 23 und 29 des CMR berücksichtigt werden. Nach Artikel 29 des CMR-Übereinkommens wird gezeigt, in welchen Fällen die beschränkte Haftung des Frachtführers nicht anwendbar ist. Im Falle eines Schadens, der durch das eigene Fehlverhalten des Frachtführers oder durch ein Verhalten verursacht wird, das als vorsätzliche Fehlhandlung gewertet wird, bleibt keine Möglichkeit, die Bestimmungen zur Haftungsbegrenzung oder zur Übertragung der Beweislast auf die Gegenseite anzuwenden…“

Im Urteil des 11. Zivilsenats des Kassationsgerichts vom 04.04.2005 mit den Aktenzeichen 2004/6554 E. – 2005/3212 K. wurde entschieden:

„Wie in unserem Urteil vom 12.06.2000, Aktenzeichen 4546-5446, bereits ausgeführt, wird in Artikel 29 des CMR-Übereinkommens geregelt, in welchen Fällen die beschränkte Haftung des Frachtführers nicht anwendbar ist. Demnach verliert der Frachtführer in Fällen, in denen der Schaden durch eigenes Fehlverhalten oder durch ein Verhalten verursacht wurde, das als vorsätzliches Fehlverhalten gleichwertig angesehen wird, das Recht, sich auf die Bestimmungen zur Haftungsbegrenzung oder auf die Regelung der Beweislastumkehr zugunsten der Gegenseite zu berufen. Es muss angenommen werden, dass dieses Fehlverhalten und die Absicht die Begriffe „grobe Fahrlässigkeit“ und „Betrug“ in Artikel 786 des TTK am besten widerspiegeln, sodass der Frachtführer in diesen Fällen keine beschränkte Haftung in Anspruch nehmen kann. Ebenso muss akzeptiert werden, dass der Frachtführer, da er keine Erklärung oder Begründung für den Schaden abgegeben hat, das Recht zur Begrenzung seiner Haftung als verloren angesehen wird, sodass der Kläger Anspruch auf Ersatz des tatsächlichen Schadens hat.“

Im Urteil des 11. Zivilsenats des Kassationsgerichts vom 07.12.2015 mit den Aktenzeichen 2015/5726 E. – 2015/13056 K. wurde entschieden:

„Das Gericht hat aufgrund der Klage, der Verteidigung, der Gutachten und des gesamten Akteninhalts folgendes festgestellt: Die auf das Transportabkommen bezogenen Porree wurden direkt vom Feld geladen, vollständig und unbeschädigt transportiert und entsprechen dem Frachtbrief. Der Beklagte hat das Produkt jedoch nicht bei der im Frachtbrief angegebenen Temperatur von +2°C transportiert. Es wurde von Anfang an bekannt, dass die Natur des Produkts dies erforderte, und gemäß Artikel 18/4 des CMR-Übereinkommens hat der Beklagte die von ihm zugesicherten Bedingungen nicht erfüllt und kann sich nicht auf eine Entlastung von der Haftung berufen. Während des Ladeprozesses wurde keine Vorkühlung durchgeführt, jedoch war es dem Beklagten möglich, die Temperatur auf +2°C zu senken. In Anbetracht dieser Möglichkeit hat das Fehlen einer Vorkühlung nicht dazu geführt, dass das frische Produkt in diesem Maße verdorben ist. Da der Frachtführer jedoch die vereinbarte Temperatur nicht aufrechterhalten hat und sich der Möglichkeit eines Schadens bewusst war, wurde er als voll verantwortlich angesehen. Der Schadensbetrag wurde mit 70 % des gesamten Schadens, also 5.257,70 Euro (70 % von 7.511 Euro) festgelegt, und es wurde beschlossen, diesen Betrag zuzüglich jährlich 5 % Zinsen ab dem Datum der Klage vom Beklagten einzufordern. Die Entscheidung wurde gemäß den Vorschriften und dem Gesetz bestätigt.“

Die Auswirkungen der Verjährung bei vorsätzlichem Verschulden des Frachtführers

Vorsatz oder ein Verschulden, das dem Vorsatz gleichkommt, führt gleichzeitig zu einer Änderung der Verjährungsfrist. Gemäß Art. 32 CMR müssen Klagen, die aus Transporten nach dem CMR resultieren, innerhalb von einem Jahr erhoben werden. Bei vorsätzlichem Fehlverhalten oder einem Fehlverhalten, das vom Gericht als vorsätzlich angesehen wird, beträgt diese Frist jedoch drei Jahre. Der Grund für diese Regelung besteht darin, den Frachtführer mit Vorsatz oder einem vorsatzgleichen Verschulden für einen Zeitraum von drei Jahren anstelle von nur einem Jahr haftbar zu machen, um eine schnelle Befreiung von der Haftung zu verhindern.

CMR Art. 32

1. Nach diesem Vertrag müssen Klagen, die sich aus den durchgeführten Transporten ergeben, innerhalb eines Jahres eingereicht werden. Bei vorsätzlichen Fehlverhalten oder Fehlern, die vom Gericht als vorsätzliches Fehlverhalten anerkannt werden, beträgt diese Frist jedoch drei Jahre und beginnt an den folgenden Tagen: a) Bei Teilschäden, Verlusten oder Verzögerungen bei der Lieferung ab dem Lieferdatum, b) Bei Totalverlusten, 30 Tage nach Ablauf des vereinbarten Zeitrahmens, und wenn kein vereinbarter Zeitrahmen existiert, ab dem 60. Tag nach der Abholung der Ladung durch den Frachtführer, c) In allen anderen Fällen, am Ende des Dreimonatszeitraums nach Abschluss des Frachtvertrags. Der Tag, an dem die Frist zu laufen beginnt, wird in diese Frist nicht einbezogen.
2. Eine schriftliche Anfrage verlängert die Frist, bis der Frachtführer diese schriftlich ablehnt und die entsprechenden Dokumente zurückgibt. Wenn ein Teil der Anfrage akzeptiert wird, beginnt die Frist für den strittigen Antrag erneut. Es liegt in der Verantwortung der Partei, die sich auf diese Umstände beruft, den Eingang der Anfrage, die Antwort und die Übermittlung der Dokumente nachzuweisen. Für andere Anfragen mit dem gleichen Ziel kann die Frist nicht verlängert werden.
3. Im Einklang mit den Bestimmungen des obenstehenden Absatzes 2 wird die Verlängerung der Frist gemäß den Entscheidungen des zuständigen Gerichts geregelt. Diese Entscheidung regelt auch das Recht auf erneute Klageerhebung.
4. Das Recht, eine Klage aufgrund der Verjährung nicht zu erheben, kann nicht durch Gegenansprüche oder durch Verrechnung von Forderungen genutzt werden.

ZUSAMMENFASSUNG: Der Frachtführer hat zwei wesentliche Pflichten im Warenverkehr. Diese sind, die Ware zum Bestimmungsort zu transportieren und sie dort an den Empfänger zu übergeben. Kurz gesagt, der Frachtführer übernimmt die Verantwortung, die zu transportierende Ware unter seiner Aufsicht und Verantwortung an den vereinbarten Zielort zu bringen. Darüber hinaus hat der Frachtführer auch eine Nebenpflicht zur Sicherung der Ware. Gemäß dem Frachtvertrag ist der Frachtführer verpflichtet, die Ware vom Zeitpunkt der Übernahme bis zur Übergabe ohne Beschädigung zu transportieren, d.h. sie in dem Zustand und in der Form, in der sie übernommen wurde, zu transportieren. Im Rahmen der Pflicht zur Sicherung der Ware wird der Frachtführer, je nach Art der Ware, diese regelmäßig kontrollieren, lüften, Heiz- oder Kühlsysteme überprüfen und, falls die Ware teilweise feucht oder warm geworden ist, sie bis zur Entladung trocknen oder kühlen. Im Falle des Verlustes oder der Beschädigung der Ware ist die Haftung des Frachtführers begrenzt. In diesem Zusammenhang ist die Höhe der geforderten Entschädigung im Fall des Verlusts oder der Beschädigung von Einzelteilen des Pakets auf den Wert des gesamten Pakets beschränkt, wenn das gesamte Paket verloren geht. Wenn nur ein Teil des Pakets beschädigt oder verloren geht, ist die Haftung des Frachtführers auf den Wert des verlorenen Teils begrenzt, wobei der Wert je Kilogramm des verlorenen Teils mit 8,33 Sonderziehungsrechten pro Kilogramm begrenzt ist. Die Fälle der begrenzten Haftung des Frachtführers finden jedoch nicht immer Anwendung. Gemäß Artikel 29 der CMR wird gezeigt, unter welchen Umständen die begrenzte Haftung des Frachtführers nicht anwendbar ist. Wenn der Schaden durch das vorsätzliche oder als vorsätzlich geltende Fehlverhalten des Frachtführers entsteht, können die Bestimmungen, die die Haftung des Frachtführers beschränken oder die Beweislast auf die andere Partei verlagern, nicht angewendet werden. Der Begriff „grobe Fahrlässigkeit“, der in Artikel 886 des Handelsgesetzbuchs verwendet wird, bezieht sich auf das Fehlen der erforderlichen Sorgfalt und Aufmerksamkeit, die vom Frachtführer erwartet wird. Die Begriffe „vorsätzliche Fehler“, „Fehler, die mit Vorsatz gleichgesetzt werden“, und „grobe Fahrlässigkeit“ haben grundsätzlich die gleiche Bedeutung, da die Aufgabe des Frachtführers darin besteht, die Transportpflicht mit höchster Sorgfalt und gemäß internationalen Standards zu erfüllen. Daher wird ein Frachtführer, der absichtlich nachlässig handelt, gemäß dieser Bestimmung bewertet. Die Fälle von Vorsatz oder gleichwertiger Fahrlässigkeit des Frachtführers beeinflussen nicht nur die Entschädigung, sondern auch die Verjährungsfristen. Gemäß Artikel 32 der CMR müssen Klagen aus Transporten nach der CMR innerhalb eines Jahres erhoben werden. Bei vorsätzlichem Fehlverhalten oder Fehlern, die von einem Gericht als vorsätzlich anerkannt werden, beträgt diese Frist jedoch drei Jahre.

Rechtsanwalt Gökhan AKGÜL & Rechtsanwältin Gökçe DEVİREN

Antalya Straßenverkehrsrecht – Antalya Straßenverkehrsrecht Anwalt

Der Straßentransportsektor bildet sowohl auf nationaler als auch auf internationaler Ebene das Rückgrat des Handels. Allerdings führen die gesetzlichen Regelungen in diesem Bereich zu verschiedenen rechtlichen Verpflichtungen für Fahrer, Transportunternehmen und Frachtbesitzer. Ein auf den Straßenverkehrsrecht spezialisierter Anwalt spielt eine entscheidende Rolle dabei, Verluste aufgrund von Streitigkeiten aus Transportverträgen, Unfällen, Versicherungsfragen und strafrechtlichen Sanktionen zu verhindern.

Ein Anwalt, der mit der Gesetzgebung im Bereich des Straßentransports vertraut ist, handelt unter Berücksichtigung von Regelungen wie der CMR-Konvention, dem Straßenverkehrsgesetz und der Transportverordnung und vertritt seinen Mandanten bestmöglich. Als Anwalt für Straßenverkehrsrecht in Antalya bieten wir Ihnen professionelle Unterstützung im rechtlichen Prozess und können mit unserem erfahrenen Anwaltsteam Beratungsdienste bereitstellen, um den Prozess schnell und effektiv zu gestalten. Kontaktieren Sie uns, um den Prozess optimal zu managen.

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