Начало права дорожных перевозок

В быстро меняющемся и развивающемся мире потребность предприятий или индивидуумов, находящихся в разных странах, друг в друге, а также объем торговли между ними увеличивается параллельно с этим процессом. Вслед за развитием экономических отношений между государствами, увеличением стимулов, отменой визовых требований и импортных пошлин, коммерческая деятельность выходит за пределы национальных границ, и сектор перевозок также приобретает международный характер. В ответ на это, техническое улучшение и обеспечение безопасности транспортных средств, используемых в транспортном секторе, также привели к трансграничным перевозкам, что позволяет доставлять товары быстрее, экономичнее и безопаснее.

Таким образом, с одной стороны, растущая потребность индивидуумов и предприятий, находящихся в разных местах, друг в друге, с другой стороны, развитие международной торговли благодаря государственным стимулам и упрощению процедур, а также с третьей стороны, увеличение использования транспортных средств для международных перевозок, требует введения единых международных правовых норм и стандартов, которые должны интегрировать эти процессы.

В развивающемся праве автомобильных перевозок возникает потребность в нормах.

В результате этих потребностей были разработаны различные международные конвенции в области перевозок с целью устранения различий в национальных законодательствах и установления единых правил для трансграничных перевозок. В 1890 году было заключено Соглашение о железнодорожных перевозках грузов, затем в 1924 году был принят Брюссельский Конвенция, также известная как «Конвенция 1924 года о некоторых правилах унификации конвоя перевозок с коносаментом (Брюссель / Гаага)», а вскоре, в 1929 году, был подготовлен Варшавский Конвенция (Соглашение о некоторых правилах унификации международных воздушных перевозок), которая регулирует ответственность воздушных перевозчиков. Аналогично, в связи с возникновением споров в автомобильных перевозках, связанных с выбором права применимого к определённым ситуациям, необходимостью устранения недостатков и потребностью в единой юридической системе, также возникла необходимость в регулировании.

Для международных автомобильных перевозок грузов в 1956 году девять европейских государств собрались вместе и разработали «Конвенцию о международной автомобильной перевозке товаров» (CMR), основываясь на мнении, что «единство норм, особенно в отношении документов и ответственности перевозчика, будет полезно для перевозки грузов по автомобильным дорогам». Турция приняла Конвенцию 07.12.1993 года в официальной газете с номером 21788 и обеспечила её вступление в силу 30.10.1995 года. Турецкий Торговый Кодекс № 6102, с момента своего вступления в силу, привел все споры, возникающие при международных автомобильных перевозках, в соответствие с применением CMR.

Обязательность Конвенции CMR

Основная цель Конвенции CMR заключается в установлении определённых правил для перевозчика и лиц, находящихся в отношениях с перевозчиком в связи с выполнением перевозки. Эти правила обычно имеют императивный характер для сторон, однако в некоторых случаях сторонам предоставляется возможность устанавливать свои юридические условия, например, в отношении коммерческих обычаев или практик. Такое право на определение условий не должно противоречить целям и задачам Конвенции. Таким образом, несмотря на императивный характер некоторых положений Конвенции, в некоторых случаях она также учитывает коммерческие обычаи и привычки сторон, не ограничивая их. В связи с императивным характером этих правил стороны, даже если они пришли к согласию, не могут принять решения, противоречащие этим положениям, или установить другие условия. Это также подтверждается принципом pacta sunt servanda, согласно которому изменения не могут быть внесены ни одной из сторон, и в статье 1/5 Конвенции указано: «Договаривающиеся стороны согласны не изменять положения настоящего соглашения с помощью частных соглашений между двумя или несколькими сторонами…»

Действительно, это положение было подтверждено Верховным судом, который заявил: «…в отношении транспортного контракта между отправителем и перевозчиком Конвенция CMR не вводит свободу договора, и любые условия, соглашения или положения, прямо или косвенно нарушающие положения Конвенции, считаются недействительными». Таким образом, в нашем законодательстве учтена императивность Конвенции. Также следует добавить, что положения, противоречащие Конвенции, считаются недействительными, а остальные статьи транспортного контракта продолжают сохранять свою силу.

Проблема выбора применимого права в случае отсутствия положения в Конвенции CMR.

Конвенция не содержит регулирования по многим вопросам, касающимся автомобильных перевозок, и, как указано во вступительном тексте, содержит положения только о документах, используемых в перевозке, а также об ответственности перевозчика в случае повреждения, утраты и задержки. В случаях, когда в Конвенции нет конкретных положений, необходимо искать решение в национальном праве. В этом случае важным становится вопрос, право какой страны будет применяться.

Если в случаях с правовым пробелом стороны не выбрали право, то в соответствии с международными нормами будет определяться национальное право. В контексте международных транспортных отношений, согласно современному подходу, это будет право страны, где находится обычное место жительства перевозчика или место его управления, то есть Lex Portitoris.

УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ КОНВЕНЦИИ

Условия применения Конвенции: наличие договора перевозки, включающего транспортировку грузов по дорогам за плату с использованием определенных транспортных средств, предметом перевозки должен быть товар, перевозка должна осуществляться за плату, транспортировка должна происходить по автомобильным дорогам, а место приема и место доставки груза должны находиться в разных государствах, причем хотя бы одно из этих государств должно быть стороной CMR.

Общий договор перевозки

Договор перевозки заключается перевозчиком для перевозки товара с одного места в другое, с оплатой или без оплаты. То есть цель заключения договора перевозки между сторонами заключается в том, чтобы товар, который был решено перевезти, был доставлен перевозчику и доставлен в том виде, как он был отправлен.

Статья 856 Турецкого торгового кодекса № 6102 гласит: «Даже если транспортный документ не был оформлен, договор перевозки заключен с взаимным согласием сторон», таким образом, она определяет заключение договора перевозки и указывает, что договор не зависит от какого-либо транспортного документа. Только взаимные заявления сторон о согласии достаточно для заключения договора перевозки в контексте применения Конвенции, и не требуется оформление транспортного документа или накладной, а также передача товара перевозчику. В договоре перевозки одна сторона берет на себя обязательство доставить товар в требуемое место, в то время как другая сторона несет ответственность за оплату в соответствии с условиями договора.

Перевозка товаров: основные и дополнительные обязательства перевозчика

Закон о торговле Турции № 6102, добавленный в качестве четвертой книги, регулирует транспортные работы с статьями 850 и 930. Договор перевозки — это перевозка одного человека или груза за плату с одного места в другое. В ТТК не дается определение договора перевозки; вместо этого в статье 850 указано, кто является перевозчиком, и указаны взаимные права и обязанности сторон в договоре перевозки. Кроме того, в последнем пункте той же статьи указано, что транспортные работы могут осуществляться только в рамках коммерческой деятельности.

Статья 850 ТТК гласит: «Перевозчик — это лицо, которое берет на себя обязательства по перевозке груза или пассажира, или обоих одновременно, по договору перевозки. Груз включает в себя любые виды товаров. Перевозчик обязуется доставить груз в пункт назначения и передать его получателю, либо доставить пассажира в пункт назначения; в свою очередь, отправитель груза или пассажир обязаны оплатить перевозчику вознаграждение за перевозку. Перевозка является коммерческой деятельностью.» В перевозке грузов у перевозчика есть два обязательства: доставить груз в пункт назначения и передать его получателю в этом месте. В договорах перевозки важнейшим элементом является то, что перевозчик берет на себя обязательства по исполнению основного обязательства по перевозке. Кратко говоря, перевозчик обязуется доставить перевозимый груз в оговоренное место под его наблюдением и ответственностью.

Однако для достижения ожидаемой выгоды от договора перевозки, помимо этого основного обязательства, перевозчик также несет обязанность по охране груза. Законодательной основой обязательства перевозчика по охране груза являются статьи 875 ТТК и 17 Конвенции CMR. Согласно статье 875 ТТК, «Перевозчик несет ответственность за убытки, вызванные утратой, повреждением или задержкой в доставке груза в период с момента его принятия для перевозки до момента его доставки». Здесь под утратой или повреждением груза подразумевается нарушение обязательства по охране груза. При перевозке имущества, помимо обязательства по обеспечению сохранности груза и его своевременной доставки, в качестве правила также применяется принцип наибольшей осторожности при выполнении специальных обязательств, не охватываемых этими обязательствами и регулируемых статьей 895 ТТК. Ответственность перевозчика наступает в период с момента принятия груза до момента его доставки. В договоре перевозки основное обязательство перевозчика — это транспортировка груза с одного места в другое. Начало обязательства перевозчика по охране груза наступает с момента его передачи перевозчику. Обязанность по охране груза заканчивается с завершением перевозки и его передачей получателю.

В соответствии с договором перевозки перевозчик обязан выполнить перевозку груза с момента его получения до момента доставки без повреждений, то есть в том виде и состоянии, в котором он был принят. То есть, помимо выполнения своих обязательств по погрузке, укладке или разгрузке, перевозчик также обязан сохранять груз в течение всего процесса перевозки. Это означает, что в процессе от погрузки груза на транспортное средство до его разгрузки перевозчик продолжает нести ряд обязательств и ответственности. Основы ответственности перевозчика за ущерб, который может возникнуть в случае ненадлежащего выполнения его основного обязательства, а также суммы компенсации, которые он должен выплатить, регулируются Конвенцией.

Обязанность по охране груза заканчивается с завершением перевозки и передачей груза получателю, поэтому перевозчик должен принять все меры для предотвращения повреждения груза в процессе перевозки, чтобы доставить его в том виде и состоянии, в котором он был принят. Примеры таких мер включают необходимость проветривания груза, проведение необходимых технических мероприятий, использование защитного оборудования для предотвращения его намокания или высыхания, принятие профилактических мер в случае возможного повреждения от влаги, а также регулярный контроль и осмотр груза в процессе перевозки.

Сохранение груза в требуемой температуре или холоде, обеспечение его регулярного контроля, проветривания и защита от угроз, исходящих как изнутри, так и снаружи, в течение всего времени перевозки входит в обязанность по охране груза. Поэтому перевозчик, в зависимости от характера груза, должен регулярно проверять его, проветривать, контролировать системы обогрева или охлаждения, а если груз частично намок или нагрелся, должен обеспечить его высушивание или охлаждение до момента разгрузки.

Как отмечено в решении Верховного суда Турции 11-го судебного департамента по делу с номером 2009/11135 E. и 2011/4287 K., «в данном деле ответчик должен был хранить товар при температуре 2-3 градуса, но перевозка осуществлялась при температуре от 6,1 до 12,3 градуса, в результате чего произошел ущерб. Ущерб не был вызван ошибкой при укладке, и ответчик несет ответственность за ущерб», было указано, что перевозчик несет обязанность по охране груза также в процессе перевозки.

Согласно статье 8/1-б Конвенции, перевозчик обязан проверять внешний вид груза и упаковки; в соответствии с пунктом 12/6, если он не может выполнить указания отправителя, он обязан немедленно уведомить лицо, давшее эти указания; в соответствии с пунктом 14/1, если перевозка становится невозможной, он обязан запросить указания у лица, имеющего право распоряжаться грузом; в соответствии с пунктом 22/2, если перевозчик узнает, что груз является опасным, он обязан в любое время и в любом месте разгрузить, уничтожить или нейтрализовать его. В случае невыполнения этих обязательств перевозчик несет ответственность за причиненный ущерб.

СОСТОЯНИЕ ПОТЕРИ И УЩЕРБА ГРУЗА

Потеря — это ситуация, когда перевозимый товар не может быть доставлен. Важно, по какой причине товар не может быть доставлен, не имеет значения. В контексте транспортного контракта ущерб — это ухудшение состояния товара, произошедшее во время транспортировки, которое снижает его экономическую ценность. Другими словами, товар доставляется, но происходит физическое ухудшение товара. Как и в случае с потерей, здесь может произойти как частичный, так и полный ущерб. Если из оставшейся части товара невозможно получить ожидаемую выгоду, следует признать, что произошел полный ущерб, и определить сумму компенсации исходя из этого.

ОГРАНИЧЕННАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА / СЛУЧАИ, ОГРАНИЧИВАЮЩИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ

Принципы определения суммы компенсации, выплачиваемой в случае утраты перевозимого груза, установлены в статье 23 Конвенции CMR.

СТАТЬЯ 23 CMR

1. Согласно положениям настоящего Соглашения, перевозчик несет ответственность за выплату компенсации в случае частичной или полной утраты груза, и эта компенсация рассчитывается на основе стоимости груза в момент его принятия для перевозки.
2. Стоимость товара определяется по цене на товарной бирже. Если такой цены нет, то определяется по действующим рыночным ценам. Если ни цена на товарной бирже, ни действующие рыночные цены отсутствуют, то стоимость определяется на основе нормальной стоимости товаров того же рода и качества.
3. Кроме того, компенсация не может превышать 8,33 расчетной единицы за килограмм недостающего брутто-веса.
4. Оплата транспортных сборов, таможенных пошлин и других платежей производится в полном объеме в случае полной утраты товара. В случае частичной утраты, компенсация выплачивается в пропорциональной части ущерба. Дополнительная компенсация не выплачивается.
5. В случае задержки перевозчик выплачивает компенсацию за убытки и ущерб, если истец докажет, что ущерб был вызван задержкой, при этом компенсация не может превышать размер перевозной платы.
6. В соответствии со статьями 24 и 26, если заявлена особая стоимость или интерес при доставке товара, может быть предъявлена компенсация в большем размере.
7. Единица счета, указанная в настоящем контракте, является Специальным правом заимствования (СПЗ), как это определено Международным валютным фондом (МВФ). Сумма, указанная в пункте 3 настоящего соглашения, будет конвертирована в национальную валюту государства, в котором находится суд, рассматривающий дело, по текущему обменному курсу на дату решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость национальной валюты государства, являющегося членом Международного валютного фонда, для Специальных прав заимствования будет рассчитана МВФ на основе метода оценки, действующего на указанную дату для его операций и сделок. Для применения Специальных прав заимствования, стоимость национальной валюты государства, не являющегося членом Международного валютного фонда, будет рассчитываться в соответствии с методикой, установленной этим государством.
8. Кроме того, государство, не являющееся членом Международного валютного фонда и чьи законы не позволяют применить положения, указанные в пункте 7 настоящей статьи, может на момент одобрения или присоединения к протоколу CMR или в любое время после этого заявить, что валютной единицей, которая будет применяться в его стране в отношении обязательства, указанного в пункте 3 этой статьи, будет денежная единица. Указанная денежная единица в этом пункте эквивалентна 10/31 грамма 900-й пробы золота. Конвертация суммы, указанной в этом пункте, в национальную валюту будет произведена в соответствии с законами соответствующего государства.
9. Расчет, указанный в последнем предложении пункта 7 настоящей статьи, и обмен, упомянутый в пункте 8 этой статьи, будут выполнены с использованием национальной валюты государства, так, чтобы они максимально отражали действительную стоимость, как это указано в единице счета, определенной в этих пунктах, для суммы, указанной в пункте 3 этой статьи. В случае подачи документа, упомянутого в статье 3 Протокола, добавленного к CMR, и в случае внесения изменений в пункты 7 или 8 настоящей статьи, государства уведомят Генерального секретаря Организации Объединенных Наций о форме расчета, произведенного в соответствии с пунктом 7 этой статьи, или об результате обмена, выполненного в соответствии с пунктом 8 этой статьи.

Таким образом, стоимость, которая будет основанием для ответственности перевозчика за утрату груза, — это стоимость на месте и в момент принятия груза для перевозки. Поскольку стоимость товара будет основанием для компенсации, необходимо прежде всего определить эту стоимость. Стоимость, которая будет основанием для ответственности перевозчика за утрату груза, согласно статье 23/2 Конвенции CMR, рассчитывается, и эта расчетная сумма также ограничена верхним пределом. Согласно этому, компенсация не будет превышать 8,33 расчетной единицы за каждый килограмм недостающего брутто-веса. (Статья 23/3 CMR).

В случае утраты или повреждения отдельных частей отправления, ответственность перевозчика будет ограничена, если отправление потеряло свою полную стоимость, то компенсация будет за весь груз, а если потеряна стоимость только части отправления, то компенсация будет ограничена суммой, соответствующей 8,33 Специальных прав заимствования за каждый килограмм недостающего веса этой части.

Указанная единица счета является Специальным правом заимствования (СПЗ), как это определено Международным валютным фондом. Сумма, указанная в статье 23/3 Конвенции CMR, будет конвертирована в национальную валюту государства, в котором находится суд, рассматривающий дело, по текущему обменному курсу на дату решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость национальной валюты государства, являющегося членом Международного валютного фонда, для Специальных прав заимствования будет рассчитываться МВФ на основе метода оценки, действующего на указанную дату для его операций и сделок. Для применения Специальных прав заимствования, стоимость национальной валюты государства, не являющегося членом Международного валютного фонда, будет рассчитываться в соответствии с методикой, установленной этим государством (статья 23/7 CMR).

В случае повреждения груза объем ответственности перевозчика за компенсацию будет определяться в рамках принципов, установленных статьей 25 Конвенции CMR. Статья 25 Конвенции CMR указывает, что в случае повреждения перевозчик будет нести ответственность за разницу между стоимостью груза, которая будет определена в соответствии со статьей 23, и поврежденной стоимостью. Таким образом, прежде чем определить сумму компенсации в случае повреждения, стоимость товара должна быть определена, прежде всего, по цене на бирже, а если такой цены нет, то по рыночной цене. Если для поврежденного товара невозможно определить рыночную цену, стоимость товара должна быть определена исходя из стоимости товаров того же типа и качества. Таможенные сборы, уплаченные за перевозку товара, также будут компенсированы перевозчиком пропорционально соотношению поврежденной стоимости товара к его невредимой стоимости. Конвенция указывает, что таможенные сборы будут компенсированы перевозчиком в соответствии с долей повреждения.

Обязанность по охране груза, как и обязанность завершить перевозку в течение определенного времени, также является обязательством с положительным основанием. Согласно статье 875 Торгового кодекса Турции, перевозчик «несет ответственность за убытки, возникающие из-за задержки при передаче груза». В статье 17 Конвенции CMR установлена ответственность за «задержку при передаче». Перевозчик, который не может передать груз вовремя, считается опоздавшим. Задержка — это превышение установленного времени перевозки. В этом отношении перевозчик несет ответственность за задержку.

Перевозчик обязан завершить перевозку в срок, установленный в договоре перевозки. Если стороны не определили срок завершения перевозки в договоре, то в этом случае работа по перевозке определяется с учетом условий, и она должна быть завершена в разумный срок, который может быть предоставлен добросовестному перевозчику (статья 873 Торгового кодекса Турции). В статье 19 Конвенции CMR задержка определяется следующим образом: «Если груз не был доставлен в установленный срок или если срок не был установлен, то время, необходимое для завершения перевозки, и, особенно для частичных грузов, время, необходимое для сбора всех частей груза, если оно превышает разумное время для добросовестного перевозчика, считается задержкой при доставке».

По данному делу 11-й Апелляционный суд 12.12.2006, дело № 2005/12623, постановление № 2006/13193,

«…» Однако, в рассматриваемом деле, в соответствии с положением статьи 19 Конвенции CMR, если в договоре перевозки не указано, в какой срок должна быть выполнена перевозка, срок перевозки определяется как разумный срок, который должен быть выполнен добросовестным перевозчиком. Расчет разумного срока перевозки должен проводиться с учетом условий каждого конкретного случая. При расчете срока должны быть учтены такие факторы, как груз, указания по перевозке, обычное время ожидания на таможне, условия маршрута, разрешенные часы вождения и другие факторы. Ответственность перевозчика за задержку перевозки является обязательством по усиленной заботе. В связи с этим в данном деле судом должен был быть определен разумный срок перевозки между Стамбулом и Дамаском, и в зависимости от этого следовало бы рассмотреть требование истца о возврате стоимости фрахта, однако решение было принято на основе недостаточного анализа, что является ошибочным.»…

СИТУАЦИИ, В КОТОРЫХ ПОЛОЖЕНИЯ О ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПЕРЕВОЗЧИКА НЕ ПРИМЕНЯЮТСЯ

Статья 29 CMR гласит: «Если ущерб произошел в результате злонамеренных действий перевозчика или из-за его вины, приравненной к злонамеренным действиям в решении суда, перевозчик не может воспользоваться положениями данной статьи, которые устраняют или ограничивают его ответственность или перекладывают бремя доказывания на другую сторону.»

Статья 786/3 Торгового кодекса Турции (6762) гласит: «Если ущерб возник из-за тяжкой вины или мошенничества перевозчика, в случае, указанном в предыдущем абзаце, или в соответствии с первой статьей этой статьи или статьей 785, вместо компенсаций, упомянутых в этих статьях, может быть требована полная компенсация.» В статье слово «мошенничество» используется не в терминологическом значении, а как понятие. Следовательно, если ущерб возник в результате умысла или тяжкого неосторожности, перевозчик обязан выплатить полную компенсацию, а не те компенсации, которые указаны в статье 785.

В случае умысла или вины, приравненной к умыслу, перевозчик не сможет воспользоваться положениями договора, которые исключают или ограничивают его ответственность, либо изменяют бремя доказательства.

УМЫСЕЛ / ВИНА, ПРИРАВНЯННАЯ К УМЫСЛУ / БЕЗОТВЕТСТВЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ

В отношении степени вины необходимо учитывать, действовал ли виновный с умыслом или по неосторожности. Умысел — это один из видов вины, который заключается в сознательном и преднамеренном совершении действия с целью достижения незаконного результата. Неосторожность, с другой стороны, представляет собой отсутствие должного внимания и заботы, которые требуются в данной ситуации и условиях, несмотря на то, что не приводит к незаконному результату. В этом случае вина возникает из-за невнимательности или небрежности. В случае умысла виновное лицо осознает вредоносные последствия своего поведения и намеренно их вызывает. Такое поведение нарушает юридический порядок и поэтому виновный считается виновным. Предполагается, что перевозчик, действующий умышленно, осознает, что он делает. В отличие от умысла, у лица, чье поведение приравнивается к умыслу, отсутствует забота о последствиях своих действий, но он осознает, что эти действия могут привести к ущербу.

Неосторожность, в свою очередь, подразделяется на тяжелую и легкую. Тяжелая неосторожность проявляется, когда человек не проявляет минимального внимания и заботы, которые должны были бы быть проявлены в аналогичных или схожих ситуациях, что приводит к ущербу. При определении тяжести неосторожности мерой является отсутствие минимальных мер предосторожности, которые могли бы быть приняты любым человеком в аналогичных условиях для предотвращения возникновения ошибки. Поведение виновного или чрезвычайно внимательных людей не должно служить ориентиром для оценки поведения виновного как неосторожного.

В статье 886 Закона № 6102 говорится: «Тот, чьи действия или бездействие, совершенные с умыслом или по неосторожности, а также с осознанием вероятности наступления ущерба, стали причиной ущерба, не может воспользоваться исключениями из ответственности и ограничениями ответственности, предусмотренными в данной Главе, если это доказано.» Здесь наличие вины, приравненной к умыслу, зависит от того, что действие было совершено по неосторожности, и от осознания последствий такого поведения

В Конвенции предусмотрено, что право перевозчика на ограниченную ответственность может быть утрачено в случае неосторожных действий, то есть «умышленного неправомерного поведения». Этот термин не классифицируется по степени вины, а определяется на основе двух следующих факторов: Перевозчик совершает действие или бездействие, осознавая, что оно является неправильным или ошибочным, и это действие (или бездействие) определено как умышленное неправильное поведение. При этом перевозчик должен осознавать, что его ошибочные или неверные действия или бездействие повышают вероятность возникновения ущерба, но продолжает совершать эти действия или бездействие (принятие ущерба, пренебрежение).

То есть, для эквивалентного вины, аналогичной безрассудному поведению, каждая система требует, чтобы перевозчик осознавал, что его действие или бездействие, прямо или косвенно, является ошибочным или неправильным, либо что результат его неправильного или ошибочного поведения увеличивает вероятность наступления ущерба. В соответствии с lex fori, суды, оценивающие конкретное дело, будут решать, является ли действие или бездействие перевозчика ошибочным или неправильным, и увеличивает ли оно вероятность ущерба, сравнивая с поведением опытного и благоразумного перевозчика. То есть, если бы в конкретном случае перевозчик действовал как опытный или благоразумный перевозчик и ущерб все равно был бы причинен, то не будет говорить о вине, эквивалентной безрассудному поведению; напротив, если бы опытный или благоразумный перевозчик в данном случае проявил другое поведение и ущерб не был бы причинен или был бы меньшим, то суд может признать поведение перевозчика эквивалентным безрассудному поведению. Также отмечается, что поведение перевозчика, являющееся безрассудным, — это не просто невнимательность, а действия с «неосторожностью, граничащей с дерзостью и необдуманностью», как указано в решениях Верховного суда. Таким образом, как видно из доктрины и решений Верховного суда, безрассудное поведение определяется как действия перевозчика, игнорирующие вероятность ущерба, и характеризуется как неосторожные, беззаботные действия.

КАРАЖДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ И РЕШЕНИЯ ВЕРХОВНОГО СУДА

Апелляционный суд 11-й юридический отдел, решение по делу 2016/3125 Е. 2017/4094 К. от 12.07.2017.

«…Судом установлено, что перевозчик не исполнил свои обязанности по проявлению должной осмотрительности и внимания, которые должен был проявить осмотрительный перевозчик, что в соответствии с статьей 1178 ТTK передача товара была произведена не надлежащим образом, что действия перевозчика и его представителей в конкретном случае, являющиеся выражением серьезной вины и безрассудного поведения, привели к ущербу. Суд признал перевозчика ответственным без ограничений в соответствии с статьей 1187 ТTK. Несмотря на утверждения ответчика о том, что указанный в счете-фактуре от 23.05.2014 документ не является счетом за перевозку, суд на основании составленного коносамента принял, что ответчик взял на себя выполнение перевозки и приобрел статус перевозчика. В связи с этим суд постановил удовлетворить иск и взыскать с ответчика сумму в размере 10.802,38 долларов США, начиная с даты просрочки 25.06.2014, с учетом ставки наибольшего процента по депозитному счету в долларах США в государственном банке, открытом на срок один год, применяя курс продажи валюты на дату фактической оплаты и с учетом этого перевести в турецкие лиры.

Адвокат ответчика подал апелляцию.

В связи с тем, что в материалах дела отсутствуют нарушения процедуры или закона в оценке и обсуждении доказательств, на которых основывается решение суда, все апелляционные жалобы адвоката ответчика отклоняются как необоснованные.»

РЕЗУЛЬТАТ: В связи с вышеизложенными основаниями, все апелляционные жалобы адвоката ответчика отклоняются, и решение, признанное соответствующим процессуальным и материальным законам, УТВЕРЖДАЕТСЯ…

Аналогично, в решении Апелляционного суда указано, что «Перевозчик не выполнил обязанности по проявлению должной осмотрительности и внимания, которые должен был проявить осмотрительный перевозчик, …, его серьезная вина и безрассудное поведение привели к ущербу…», что подчеркивает, что безрассудное поведение возникает, когда перевозчик действует в противоречии с обязанностью проявить надлежащую осмотрительность.

Следовательно, если перевозчик действует в нарушение ожидаемой от него осмотрительности, это будет означать безрассудное поведение. Ожидаемая от перевозчика осмотрительность — это степень внимания, которую должен проявить опытный или осмотрительный перевозчик в конкретном случае. Несмотря на отсутствие объяснения, каким именно должно быть проявление осмотрительности опытного или осмотрительного перевозчика, установлено, что «… если при необходимых мерах предосторожности и заботе этот результат всё же произошел, то перевозчик не будет нести ответственность».

В соответствии с пунктом 18/4 Конвенции, то есть если перевозка осуществляется с использованием специализированных транспортных средств, защищающих груз от воздействия тепла, холода, температурных колебаний или влажности воздуха, от перевозчика ожидается проявление максимальной осторожности при выборе, обслуживании и эксплуатации такого оборудования. Даже если все оборудование специализированного транспортного средства является электронным, от перевозчика ожидается личная проверка оборудования, принятие необходимых мер в случае обнаружения проблем и обеспечение проведения проверок.

Согласно турецкой правовой системе, эквивалентная неосторожности вина означает, что перевозчик, несмотря на предсказание того, что его действия, нарушающие обязательства по внимательности и осторожности, которые он должен проявить по отношению к товару или создающие законное доверие у владельца товара, приведут к ущербу, игнорирует вероятность ущерба или действует неосторожно. Поэтому перевозчик, не проверяя состояние груза во время перевозки, не контролируя как физическое состояние, так и электронное оборудование для контроля, не используя оборудование, соответствующее погодным условиям, не проверяя, обеспечивается ли необходимая вентиляция внутри устройства, в котором находится товар, и не принимая всех мер, которые ожидаются от опытного и осторожного перевозчика, должен нести неограниченную ответственность за ущерб, возникший из-за отсутствия максимальной осторожности.

Таким образом, ожидаемая от перевозчика осторожность будет оцениваться с учетом того, что в данном конкретном случае, несмотря на проявленную перевозчиком осторожность и предусмотрительность в аналогичных ситуациях, тот же результат все равно произойдет. В таком случае, перевозчик не несет ответственности согласно статье 17/2 Конвенции, и будет считаться, что он проявил максимальную осторожность или действовал как опытный и предусмотрительный перевозчик. Максимальная осторожность, которую должен проявить перевозчик, будет оцениваться в контексте обязанности по защите товара. Ответственность перевозчика начинается с момента получения груза и включает в себя обязанность по его защите и проявлению максимальной осторожности. Таким образом, если перевозчик не проявил требуемую осторожность, которую должен был проявить опытный или предусмотрительный перевозчик, с момента получения груза до его доставки, это будет считаться действием, равным неосторожности.

По делу Верховного Суда 11-го гражданского отделения от 5 декабря 2006 года, решение по делу № 2005/12435 Е., 2006/12818 К.:

«Как указано в решениях нашего отделения от 12.06.2000 года № 4546-5446 и от 04.04.2005 года № 6554-3112, статья 29 Конвенции CMR определяет, в каких случаях ограниченная ответственность перевозчика не применяется. Согласно этому положению, в случае ущерба, возникшего из-за плохих действий перевозчика или его вины, приравненной к умышленным действиям, положения, ограничивающие ответственность перевозчика или возлагающие бремя доказывания на другую сторону, не могут быть применены. Принятие того, что эта вина и умысел соответствуют понятию тяжкого проступка и обмана, изложенному в статье 786 Торгового кодекса, приводит к выводу, что перевозчик не может воспользоваться ограниченной ответственностью в таких случаях. Не объяснив причины ущерба, перевозчик теряет право на ограничение своей ответственности, и следует признать, что он должен возместить реальный ущерб истцу. Суд, в рамках разъяснений и принципов, изложенных в этих решениях, должен был рассматривать юридическую ситуацию ответчика в соответствии с положениями статьи 29 Конвенции CMR и принять решение на основании этого, однако, невнимание к этому вопросу было ошибочным, и решение должно быть отменено в пользу ответчиков по этой причине…»

Также, в решении Верховного Суда 11-го гражданского отделения от 6 февраля 2007 года, по делу № 2005/11096 Е., 2007/1431 К.:

«Представитель истца утверждал, что ответственный перевозчик в данном случае допустил тяжкую ошибку, и потребовал возмещения остаточного ущерба, оставшегося после того, как была получена сумма от страховой компании. С учетом даты и маршрута перевозки, для разрешения спора должны применяться положения Конвенции CMR. Максимальная ответственность перевозчика регулируется статьей 23 Конвенции CMR, а возможность ограничения ответственности устанавливается статьей 29 этой Конвенции. Согласно этой статье, ‘Если ущерб возник из-за плохих действий перевозчика или из-за вины, приравненной к умышленным действиям согласно решению суда, то перевозчик не может воспользоваться положениями этой статьи, которые освобождают или ограничивают его ответственность или возлагают бремя доказательства на другую сторону.'»

В решении Верховного Суда 11-го гражданского отделения от 22 июля 2011 года, по делу № 2010/243 Е., 2011/9308 К.:

«Согласно ТTK и положениям CMR, которые должны применяться в данном деле, перевозчик обязан доставить грузы, которые он взял на транспортировку, получателю в целости и сохранности. В противном случае его ответственность является основной. Однако в статье 17(12) Конвенции CMR указано, что перевозчик освобождается от ответственности в случае, если ущерб или потеря произошли по причинам, которые невозможно было предотвратить, и в статье 23 говорится, что перевозчик несет ограниченную ответственность. Тем не менее, в данном деле для определения границ ответственности ответчиков необходимо учитывать положения статей 23 и 29 Конвенции CMR. Согласно статье 29 Конвенции CMR, указано, в каких случаях ограниченная ответственность перевозчика не применяется, и в случае ущерба, возникшего из-за плохих действий перевозчика или из-за вины, приравненной к умышленным действиям, возможность применения положений, ограничивающих ответственность перевозчика или перекладывающих бремя доказательства на другую сторону, отсутствует…»

В решении Верховного Суда 11-го гражданского отделения от 04.04.2005 года, по делу № 2004/6554Е — 2005/3212К:

«Как указано в решении нашей коллегии от 12.06.2000 года, по делу № 4546-5446, в статье 29 Конвенции CMR указано, в каких случаях ограниченная ответственность перевозчика не применяется. Согласно этой статье, если ущерб произошел вследствие плохих действий перевозчика или из-за вины, приравненной к умышленным действиям, то перевозчик не может воспользоваться положениями, ограничивающими его ответственность, или перекладывающими бремя доказательства на другую сторону. С учетом того, что эта вина и умысел аналогичны понятиям тяжелой вины и мошенничества, указанным в статье 786 ТТК, следует заключить, что в таких случаях перевозчик не может воспользоваться ограниченной ответственностью. Также следует признать, что отсутствие каких-либо объяснений или причин с его стороны ведет к утрате права на ограничение ответственности, и что он обязан компенсировать фактический ущерб истцу.»

В решении Верховного Суда 11-го гражданского отделения от 07.12.2015 года, по делу № 2015/5726E — 2015/13056K:

«Суд, исходя из иска, защиты, заключений экспертов и всего содержания дела, установил, что выгрузка лука, являющегося предметом транспортного контракта, была выполнена с поля, он был принят для транспортировки в целости и сохранности, что соответствует транспортному документу, и что ответчик не соблюдал условия транспортировки при температуре +2°C, как указано в транспортном документе, при этом с самого начала было известно естественное состояние товара, и что, согласно статье 18/4 Конвенции CMR, ответчик не выполнил взятые на себя обязательства, и не может утверждать о своей невиновности. При этом в момент загрузки предварительное охлаждение не было проведено, однако, учитывая, что ответчик мог снизить температуру до +2°C, отсутствие предварительного охлаждения не привело бы к столь сильному ухудшению свежего продукта. Поскольку перевозчик не обеспечил транспортировку при заявленной температуре и учитывая вероятность ущерба, перевозчик признается полностью виновным. В связи с тем, что ущерб был установлен в размере 70%, ответчик несет ответственность за сумму 5 257,70 евро, что соответствует 70% от общей суммы ущерба 7 511 евро, и суд постановил взыскать с ответчика эту сумму с начислением годовых процентов в размере 5% с даты подачи иска.

Решение было принято в соответствии с процессуальными нормами и законом и подлежит утверждению.»

ВЛИЯНИЕ ИСТЕЧЕНИЯ СРОКА ИСКА НА ВИНУ, РАВНОЦЕННУЮ УМЫШЛЕННОМУ ДЕЙСТВИЮ ПЕРЕВОЗЧИКА

Намеренные действия или действия, приравненные к намеренным, также могут повлиять на срок давности. В соответствии с статьей 32 CMR, иски, возникающие в связи с перевозками по CMR, должны быть поданы в течение одного года. Однако в случае преднамеренных действий или дефектов, которые суд признает как преднамеренные, этот срок составляет три года. Цель такого регулирования — удержание перевозчика, совершившего умышленные действия или приравненные к ним ошибки, от освобождения от ответственности в короткие сроки, увеличив срок с одного года до трех лет.

CMR 32. статья

1. В соответствии с настоящим Соглашением, иски, вытекающие из перевозок, должны быть поданы в течение одного года. Однако в случае умышленных действий или дефектов, признанных судом умышленными, этот срок составляет три года и начинается с следующих дат: a) В случае частичной потери, повреждения или задержки при доставке — с даты доставки, b) В случае полной утраты — через 30 дней после окончания оговоренного временного лимита, если временной лимит не был установлен, то через 60-й день после того, как груз был принят перевозчиком, c) Во всех других случаях — в конце трехмесячного периода, следующего за датой заключения договора перевозки. День начала отсчета лимитного срока не будет включаться в этот период.
2. Письменный запрос приостанавливает срок до тех пор, пока перевозчик не отклонит его письменным уведомлением и не вернет соответствующие документы. Если часть запроса была принята, срок для спорного запроса возобновляется. Доказательство получения запроса, ответа и отправки документов лежит на стороне, которая полагается на эти обстоятельства. Для других запросов, сделанных с той же целью, срок не может быть приостановлен.
3. В соответствии с положениями второго параграфа выше, продление срока определяется решениями суда, рассматривающего дело. Это решение также регулирует права на повторное подачу иска.
4. Право на подачу иска, утрачиваемое в связи с истечением срока давности, не может быть использовано через встречные требования или зачет.

КРАТКО: При перевозке товаров у перевозчика есть два основных обязательства. Это транспортировка товара в место назначения и передача его получателю. Короче говоря, перевозчик обязуется доставить товар в оговоренное место под своим надзором и ответственностью. Кроме того, у перевозчика есть дополнительные обязательства, такие как обязанность по охране товара. Согласно договору перевозки, перевозчик обязан выполнить перевозку товара с момента его получения до момента передачи без повреждений, то есть в том состоянии, в котором он был принят. В рамках обязанности по охране товара перевозчик будет периодически проверять товар в зависимости от его природы, проветривать его, контролировать систему отопления или охлаждения, если товар частично намок или нагрелся, он должен будет высушить его или обеспечить его охлаждение до момента разгрузки. Когда товар теряется или повреждается, для перевозчика предусмотрена ограниченная ответственность; в этом случае сумма запрашиваемой компенсации при потере или повреждении отдельных частей отправления ограничивается стоимостью всей отправления в случае полной утраты, или частью утраченной стоимости, где каждая недостающая килограммовая масса отправления будет оцениваться в 8,33 Специального права за тягу (SDR). Однако в любых случаях не всегда применяются положения об ограниченной ответственности перевозчика. Согласно статье 29 Конвенции CMR, показано, в каких случаях ограниченная ответственность перевозчика не может быть применена, и если ущерб был причинен вследствие собственных действий перевозчика или его вины, приравненной к умышленному вреду, то положения, ограничивающие ответственность перевозчика или возлагающие бремя доказательства на другую сторону, не применяются. В статье 886 Торгового кодекса используется термин «небрежное поведение», что означает несоблюдение минимальной осторожности и внимательности, которую от перевозчика ожидают. Термины «вина, приравненная к умышленному деянию», «небрежность» и «неосторожное поведение» в целом имеют одинаковое значение. Задача перевозчика — выполнить перевозку в соответствии с международными стандартами и с наибольшей осторожностью. Таким образом, невнимательное поведение, явно небрежное, будет оцениваться в рамках этого положения. Умышленное поведение или приравненная к нему вина перевозчика влияет не только на компенсацию, но и на сроки давности. Согласно статье 32 Конвенции CMR, иски, вытекающие из перевозки, осуществляемой в соответствии с CMR, должны подаваться в течение одного года. Однако при наличии умышленных действий или вины, признанной судом как умышленная, этот срок составляет три года.

Адвокат Gökhan AKGÜL & Адвокат Gökçe DEVİREN

АНТАЛИЙСКОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО О ДОРЖНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ — АДВОКАТ ПО ДОРЖНЫМ ПЕРЕВОЗКАМ В АНТАЛИИ

К отрасли автомобильных перевозок относится как национальная, так и международная торговля, являясь основой экономики. Однако законодательные нормы в этой области создают различные юридические обязательства для водителей, транспортных компаний и владельцев грузов. Споры, возникающие из транспортных контрактов, аварии, страховые вопросы и уголовные санкции — в этих вопросах адвокат, специализирующийся на автомобильных перевозках, играет ключевую роль в предотвращении потери прав.

Адвокат, который хорошо знаком с законодательством в области автомобильных перевозок, такими как Конвенция CMR, Закон о автомобильных перевозках и Регламент транспортировки, действует в соответствии с этими нормами, обеспечивая наилучшее представительство интересов клиента. В качестве адвоката по праву автомобильных перевозок в Анталье мы предлагаем профессиональную поддержку в юридических процессах и консультационные услуги с нашей опытной командой юристов. Связавшись с нами, вы можете гарантировать быстрое и эффективное управление процессом.

Views: 0