بداية قانون النقل البري

في عالم يتغير ويتطور بسرعة، تزداد حاجة الشركات أو الأفراد الموجودين في دول مختلفة إلى بعضهم البعض، وبالتالي تزداد المعاملات التجارية بينهم بشكل موازٍ. وبالتوازي مع كل ذلك، فإن تطور العلاقات الاقتصادية بين الدول، وزيادة الحوافز، وإلغاء أو تعليق الإعفاءات من التأشيرات والرسوم الجمركية على الواردات، قد أدى إلى وصول الأنشطة التجارية إلى مستوى يتجاوز حدود الدول، مما جعل قطاع النقل يأخذ أبعادًا دولية.

وبالمقابل، فإن تعزيز المركبات المستخدمة في قطاع النقل من الناحية التقنية وجعلها أكثر أمانًا، قد أدى إلى إمكانية القيام بعمليات نقل عابرة للحدود، مما يتيح تسليم البضائع إلى أصحابها في وقت أقصر وبطريقة أكثر اقتصادية وسرعة.

وبالتالي، فإن ازدياد حاجة الأفراد والشركات الموجودة في أماكن مختلفة إلى بعضهم البعض من جهة، وتطور التجارة الدولية بدعم وتسهيلات من الدول من جهة أخرى، بالإضافة إلى الاستفادة المتزايدة من المركبات المستخدمة في قطاع النقل في عمليات النقل العابرة للحدود من الناحية التقنية، قد أوجدت الحاجة إلى وجود قواعد قانونية دولية موحدة تنظم هذه الأمور، وإلى معايير قانونية يُتوقع أن تندمج وتتكامل معها.

الحاجة إلى القواعد القانونية في قانون النقل البري المتطور

ونتيجة لهذه الحاجات، ومن أجل إزالة الفروقات في التشريعات الوطنية وربط عمليات النقل العابر للحدود بقواعد موحدة، تم إعداد العديد من الاتفاقيات الدولية في مجال النقل. ففي عام 1890 تم توقيع اتفاقية بشأن نقل البضائع عبر السكك الحديدية، وتبعتها في عام 1924 اتفاقية بروكسل المعروفة أيضًا بـ “اتفاقية لاهاي لعام 1924 بشأن توحيد بعض القواعد المتعلقة بالنقل ببوالص الشحن”، وبعد فترة قصيرة، في عام 1929 تم إعداد اتفاقية وارسو، التي نظمت مسؤولية الناقل الجوي (الاتفاقية الخاصة بتوحيد بعض القواعد المتعلقة بالنقل الجوي الدولي). وبالمثل، ظهرت الحاجة إلى تنظيم قانوني في مجال نقل البضائع عبر الطرق البرية، استنادًا إلى ضرورة تحديد القانون الواجب التطبيق في حال حدوث نزاعات، ومعالجة النواقص القائمة، والحاجة إلى نظام قانوني موحد.

ولهذا الغرض، اجتمعت تسع دول أوروبية في عام 1956 وأعدت “اتفاقية عقد النقل الدولي للبضائع عن طريق الطرق البرية (CMR)” وفتحتها للتوقيع، انطلاقًا من فكرة أن توحيد الأحكام المتعلقة بالنقل الدولي للبضائع عن طريق الطرق، وخاصة من حيث الوثائق المستخدمة في هذا النوع من النقل ومسؤولية الناقل، سيكون أمرًا مفيدًا. وقد اعتمدت تركيا هذه الاتفاقية بموجب الجريدة الرسمية رقم 21788 بتاريخ 07.12.1993، ودخلت الاتفاقية حيّز التنفيذ بتاريخ 30.10.1995. ومنذ دخول القانون التجاري التركي رقم 6102 حيّز التنفيذ، أصبح متوافقًا مع اتفاقية CMR المطبقة في حال حدوث نزاعات تتعلق بالنقل الدولي للبضائع عن طريق البر.

الإلزامية في اتفاقية النقل البري الدولي للبضائع (CMR)

الهدف الأساسي من اتفاقية النقل البري الدولي للبضائع (CMR) هو تنظيم بعض المسائل المتعلقة بالناقل والأشخاص المرتبطين به نتيجة لعملية النقل. وتُعد هذه التنظيمات ذات طابع إلزامي للطرفين بشكل عام، إلا أنه في بعض الحالات، حيث توجد الأعراف التجارية أو الممارسات المشتركة، فقد أُتيح للأطراف إمكانية تحديد الوضع القانوني الذي سيتمتعون به. غير أن هذه الإمكانية الممنوحة للأطراف يجب ألا تضر بأي شكل من الأشكال بهدف وغاية الاتفاقية.

وبالتالي، يمكن القول إن الاتفاقية، رغم طابعها الإلزامي، لا تسعى إلى تقييد الأعراف التجارية أو العادات المتبعة مسبقًا من قبل الأطراف، بل تمنحها مكانة معينة في بعض الحالات. ووفقًا للطابع الإلزامي للاتفاقية، فإنه حتى في حال اتفاق الأطراف، لا يمكنهم اتخاذ قرارات أو إدراج أحكام مخالفة للأحكام الإلزامية للاتفاقية. بل إنه وفقًا لمبدأ “العقود يجب أن تُحترم” (pacta sunt servanda)، لا يمكن حتى للدول الأطراف أن تُغيّر هذه الأحكام، وقد تم النص على ذلك في المادة 1/5 من الاتفاقية بقولها:
“توافق الأطراف المتعاقدة على عدم تعديل أحكام هذه الاتفاقية من خلال اتفاقات خاصة تعقد بينها، سواء كانت بين طرفين أو أكثر…”.

وتم التأكيد على هذا الأمر من قبل محكمة التمييز التركية، حيث ورد في أحد أحكامها:
«…لم تمنح اتفاقية CMR حرية التعاقد فيما يخص عقد النقل بين المرسل أو الشاحن والناقل، وكل شرط أو اتفاق أو قيد ينتهك أحكام الاتفاقية بشكل مباشر أو غير مباشر يُعتبر باطلًا».
وبهذا الشكل، تم التأكيد في تشريعاتنا على الطبيعة الإلزامية للاتفاقية.

كما يجب الإشارة إلى أن الأحكام المخالفة للاتفاقية تُعد باطلة، بينما يظل عقد النقل ساريًا وفعّالًا ببقية بنوده الأخرى.

مشكلة القانون الواجب التطبيق في حال عدم وجود حكم واجب التطبيق في اتفاقية النقل البري الدولي للبضائع (CMR)

لا تحتوي الاتفاقية على تنظيم للعديد من المسائل المتعلقة بالنقل البري، بل كما ورد في ديباجتها، تقتصر أحكامها على الوثائق المستخدمة في النقل، ومسؤولية الناقل في حالات التلف أو الفقد أو التأخير. وفي الحالات التي لا توجد فيها أحكام ضمن الاتفاقية، يجب الرجوع إلى القانون الوطني لإيجاد الحل.

وفي هذه الحالة، تبرز مسألة تحديد قانون أي دولة هو الواجب التطبيق.

فإذا لم يكن هناك اختيار من قبل الأطراف في الحالات التي توجد فيها فجوات قانونية، فإنه يمكن تحديد القانون الوطني الواجب التطبيق استنادًا إلى قواعد التنازع بين القوانين في القانون الدولي الخاص. ووفقًا للفهم الحديث في العلاقات الدولية في مجال النقل، يُعتبر القانون الواجب التطبيق هو Lex Portitoris، أي قانون الدولة التي يقع فيها المقر الاعتيادي أو المركز الإداري للناقل.

شروط تطبيق الاتفاقية

شروط تطبيق الاتفاقية هي: وجود عقد نقل يتضمن نقل البضائع مقابل أجر باستخدام مركبات معينة على الطرق البرية، وأن يكون موضوع النقل هو البضائع، وأن يتم النقل مقابل أجر، وأن يتم النقل على الطرق البرية، وأن يكون مكان استلام البضائع ومكان تسليمها في دولتين مختلفتين، على أن تكون واحدة على الأقل من هذه الدول طرفًا في اتفاقية CMR.

عقد النقل بشكل عام

عقد النقل هو نقل البضائع من مكان إلى آخر بواسطة الناقل مقابل أجر أو مجانًا. بمعنى آخر، الهدف من عقد النقل الذي يتم بين الأطراف هو توصيل البضائع المتفق على نقلها إلى الناقل بنفس الشكل الذي تم تسليمها به، إلى الشخص المرسل إليه.

وقد نصت المادة 856 من قانون التجارة التركي رقم 6102 على أن “عقد النقل يُعتبر قائمًا بموافقة إرادات الأطراف المتبادلة حتى لو لم يتم تنظيم سند نقل”، وبالتالي تم التطرق إلى إنشاء عقد النقل، وتم التأكيد على أنه لا يعتمد على أي سند نقل. إن مجرد إعلان إرادات الأطراف المتوافقة يكفي لإنشاء عقد النقل من حيث تطبيق الاتفاقية، ولا يلزم إصدار سند نقل أو رسالة شحن أو تسليم البضائع إلى الناقل. في عقد النقل، يتعهد أحد الأطراف بنقل البضائع إلى المكان المطلوب كما هو متفق عليه، بينما يتحمل الطرف الآخر مسؤولية دفع الأجر وفقًا لشروط العقد.

مسؤوليات الناقل الأصلية والفرعية في نقل البضائع

تم تنظيم أعمال النقل بين المادة 850 والمادة 930 في الكتاب الرابع من قانون التجارة التركي رقم 6102. عقد النقل هو نقل شخص أو بضائع من مكان إلى آخر مقابل أجر. في قانون التجارة التركي، لم يتم تعريف عقد النقل بشكل صريح؛ بدلاً من ذلك، تم الاكتفاء بتحديد من هو الناقل في المادة 850، وذكر حقوق وواجبات الأطراف في عقد النقل. بالإضافة إلى ذلك، تم تحديد أن أعمال النقل لا يمكن أن تتم إلا في إطار نشاط تجاري في الفقرة الأخيرة من نفس المادة.

تنص المادة 850 من قانون التجارة التركي على أن: “الناقل هو الشخص الذي يتعهد بنقل البضائع أو الركاب أو كليهما بموجب عقد النقل. وتشمل البضائع جميع أنواع الشحنات. يتعهد الناقل بنقل البضائع إلى مكان الوصول وتسليمها إلى المرسل إليه هناك، أو نقل الركاب إلى مكان الوصول؛ وفي المقابل، يتعهد المرسل في حالة نقل البضائع، والراكب في حالة نقل الركاب، بدفع أجر النقل للناقل. أعمال النقل هي نشاط تجاري.”

في نقل البضائع، يكون للناقل واجبان رئيسيان: نقل البضائع إلى مكان الوصول وتسليم البضائع هناك إلى المرسل إليه. العنصر الأهم في عقود النقل هو أن الناقل يتعهد بأداء العمل الرئيسي في النقل. باختصار، يتعهد الناقل بنقل البضائع إلى المكان المتفق عليه تحت إشرافه ومسؤوليته.

ومع ذلك، من أجل تحقيق الفائدة المرجوة من عقد النقل، بالإضافة إلى هذا الالتزام الأصلي، يوجد أيضًا التزام الناقل بحماية البضائع. الأساس القانوني لهذا الالتزام هو المادة 875 من قانون التجارة التركي والمادة 17 من اتفاقية CMR. وفقًا للمادة 875 من قانون التجارة التركي، “الناقل مسؤول عن الأضرار الناجمة عن فقدان البضائع أو تلفها أو تأخير تسليمها خلال الفترة من استلام البضائع للنقل حتى تسليمها.” هنا، ما يُقصد بفقدان البضائع أو تلفها هو انتهاك التزام الناقل بحماية البضائع. في نقل البضائع، بالإضافة إلى واجب العناية وتسليم البضائع في الوقت المحدد، يكون مبدأ العناية القصوى ساريًا أيضًا في تنفيذ الالتزامات الخاصة التي لا تقع ضمن هذه النطاقات والتي يتم تنظيمها في المادة 895 من قانون التجارة التركي. مسؤولية الناقل ستكون سارية خلال الفترة من استلام البضائع حتى تسليمها. في عقد النقل، الالتزام الأساسي للناقل هو نقل البضائع من مكان إلى آخر. يبدأ التزام الناقل بحماية البضائع من تاريخ تسليم البضائع له. وينتهي هذا الالتزام عند انتهاء عملية النقل وتسليم البضائع إلى المرسل إليه.

بموجب عقد النقل، يجب على الناقل تنفيذ النقل دون تلف، أي كما تم تسليم البضائع، من لحظة استلام البضائع حتى لحظة تسليمها. أي أن الناقل لا يقتصر على أداء أدواره المنتظرة أثناء عمليات التحميل أو التفريغ أو التخزين، بل يستمر أيضًا في واجب حماية البضائع طوال سير عملية النقل. أي أنه خلال الفترة من تحميل البضائع على السيارة حتى تفريغها، تظل على الناقل بعض الالتزامات والواجبات. تم تنظيم أسس مسؤولية الناقل عن الأضرار التي قد تنشأ نتيجة عدم أداء هذا الالتزام الأصلي والمبالغ المستحقة للتعويض في الاتفاقية.

واجب حماية البضائع ينتهي بتسليم البضائع إلى المرسل في حالتها كما تم استلامها، ولذلك يجب على الناقل اتخاذ جميع التدابير اللازمة لمنع البضائع من التعرض للتلف خلال سير عملية النقل، وذلك لضمان تسليمها بنفس الحالة التي تم استلامها فيها. من الأمثلة على هذه التدابير: إجراء الصيانة اللازمة للبضائع إذا لزم الأمر، استخدام المعدات الوقائية لمنع تعرض البضائع للرطوبة أو الجفاف، اتخاذ تدابير وقائية في حالة احتمال تلف البضائع بسبب الرطوبة، وكذلك القيام بالتحقق والرقابة على البضائع بشكل دوري.

إن الحفاظ على البضاعة في درجة الحرارة أو البرودة المطلوبة، وضمان فحصها بشكل دوري، وتهويتها، وحمايتها من المخاطر القادمة من الداخل أو الخارج يعتبر جزءاً من التزام الناقل بالحفاظ على البضاعة خلال فترة النقل. لذلك، يجب على الناقل، وفقاً لنوع البضاعة، فحص البضاعة بشكل دوري، وتهويتها، ومراقبة نظام التدفئة أو التبريد، وإذا كانت البضاعة قد تعرضت للرطوبة أو الحرارة، فإنه يجب عليها تجفيفها أو توفير تبريدها حتى لحظة التفريغ.

في قرار محكمة النقض التركية رقم 2009/11135 E و2011/4287 K، تم التأكيد على أن “المدعى عليه كان يجب عليه الحفاظ على البضائع عند درجة حرارة تتراوح بين 2-3 درجات مئوية، لكن النقل تم بين 6.1 و12.3 درجة مئوية، مما أدى إلى حدوث الضرر. وقد قررت المحكمة قبول الدعوى لأن الضرر لم يكن ناتجًا عن خطأ في التكديس، بل بسبب عدم احترام المدعى عليه لمتطلبات الحفاظ على البضائع.” وبالتالي، تم التأكيد على أن الناقل يتحمل المسؤولية في الحفاظ على البضائع أثناء سير عملية النقل.

وفقًا للمادة 8/1-b من الاتفاقية، يتحمل الناقل مسؤولية فحص الوضع الخارجي للبضائع والتغليف؛ وفقًا للمادة 12/6، يجب عليه إبلاغ الجهة المرسلة فورًا إذا فشل في تنفيذ التعليمات التي تلقاها؛ وفقًا للمادة 14/1، يجب عليه طلب تعليمات من صاحب الحق في التصرف بالبضائع إذا أصبح النقل مستحيلاً؛ وفقًا للمادة 22/2، إذا اكتشف أن البضائع خطيرة، يجب عليه إخلاءها أو تدميرها أو التخلص منها بأمان في أي وقت ومكان. في حالة عدم تنفيذ هذه الالتزامات، يكون الناقل مسؤولاً عن أي ضرر ينشأ.

حالة فقدان وتلف البضائع

الضياع هو أن تكون البضائع موضوع النقل في حالة لا يمكن تسليمها. في هذه الحالة، لا يهم السبب الذي أدى إلى عدم القدرة على تسليم البضائع. بالنسبة لعقد النقل، الضرر هو تدهور يحدث للبضائع أثناء عملية النقل ويؤثر على قيمتها الاقتصادية. بعبارة أخرى، يتم تسليم البضائع ولكن يحدث تدهور مادي لها. كما هو الحال مع الضياع، يمكن أن يحدث هنا ضرر جزئي أو كامل. في حالة حدوث الضرر، إذا لم يمكن الاستفادة من باقي البضائع كما هو متوقع، يجب اعتبار أن الضرر كامل وتحديد مبلغ التعويض بناءً على ذلك.

مسؤولية الناقل المحدودة/الحالات التي تحد من المسؤولية

إرشادات بشأن مقدار التعويض الذي يجب دفعه في حالة فقدان البضائع في إطار اتفاقية CMR تم تحديدها في المادة 23 من الاتفاقية.

المادة 23 من اتفاقية CMR

1. وفقًا لأحكام هذه الاتفاقية، يُعتبر الناقل مسؤولًا عن دفع تعويض بسبب فقدان البضاعة جزئيًا أو كليًا، ويُحسب هذا التعويض بناءً على قيمة البضاعة في المكان والزمان الذي تم فيه قبولها للنقل.
2. يتم تحديد قيمة البضاعة وفقًا لسعر بورصة التجارة. وإذا لم يكن هناك سعر من هذا القبيل، يتم التحديد بناءً على الأسعار السائدة في السوق. وإذا لم يكن هناك سعر لبورصة التجارة ولا الأسعار السائدة في السوق، يتم التحديد بناءً على القيمة العادية للبضائع من نفس النوع والجودة.
3. علاوة على ذلك، فإن التعويض لا يتجاوز 8.33 وحدة حسابية لكل كيلوغرام من الوزن الإجمالي المفقود.
4. بالنسبة للأجرة المدفوعة للنقل، والرسوم الجمركية والمدفوعات الأخرى، في حال فقدان البضاعة بالكامل، يتم دفع المبلغ بالكامل. وفي حال فقدان جزئي، يتم الدفع وفقًا لنسبة الضرر الذي حدث. ولا يُدفع أي تعويضات أخرى بخلاف ذلك.
5. في حالة التأخير، إذا ثبت أن صاحب الحق قد تضرر بسبب التأخير، يدفع الناقل تعويضًا عن هذا الضرر بشرط ألا يتجاوز تعويض الأجرة المدفوعة للنقل.
6. وفقًا للمادتين 24 و26، إذا تم الإعلان عن قيمة البضاعة أو الاهتمام الخاص عند التسليم، يمكن طلب تعويض أعلى.
7. الوحدة الحسابية المذكورة في هذه الاتفاقية هي حقوق السحب الخاصة كما حددها صندوق النقد الدولي (SDR). سيتم تحويل المبلغ المذكور في الفقرة 3 من هذه الاتفاقية إلى العملة الوطنية للدولة التي تقع فيها المحكمة المختصة بالنزاع وفقًا لسعر الصرف الساري في تاريخ القرار أو في التاريخ المتفق عليه بين الأطراف. سيتم حساب قيمة العملة الوطنية لدولة عضو في صندوق النقد الدولي بناءً على الطريقة المعتمدة من قبل صندوق النقد الدولي في ذلك التاريخ لعملياته وإجراءاته. بالنسبة لتطبيق حقوق السحب الخاصة، سيتم حساب قيمة العملة الوطنية لدولة غير عضو في صندوق النقد الدولي وفقًا للطريقة التي تحددها تلك الدولة.
8. ومع ذلك، يمكن للدولة غير العضو في صندوق النقد الدولي، والتي لا تسمح قوانينها بتطبيق الأحكام المذكورة في الفقرة 7 من هذه المادة، أن تعلن عن العملة التي سيتم تطبيقها على الحد المنصوص عليه في الفقرة 3 من هذه المادة في تاريخ تصديقها على بروتوكول CMR أو انضمامها إليه أو في أي وقت لاحق. العملة المذكورة في هذه الفقرة تمثل 10/31 من جرام الذهب عيار 900. تحويل المبلغ المشار إليه في هذه الفقرة إلى العملة الوطنية سيتم وفقاً لقوانين الدولة المعنية.
9. سيتم تنفيذ الحسابات المشار إليها في آخر جملة من الفقرة 7 من هذه المادة والتحويل المشار إليه في الفقرة 8 من هذه المادة على النحو الذي يتم التعبير عنه كوحدة حساب في هذه الفقرات، ويجب أن يتم ذلك وفقًا للعملة الوطنية للدولة وبقدر الإمكان بشكل يعكس القيمة الفعلية للمبلغ المحدد في الفقرة 3 من هذه المادة. في حالة تقديم المستند الذي تم الإشارة إليه في المادة 3 من البروتوكول المضاف إلى CMR، أو إذا تم إجراء أي تعديل في الفقرات 7 أو 8 من هذه المادة، يجب على الدول أن تبلغ الأمين العام للأمم المتحدة وفقًا للحالة عن طريقة الحساب المنفذة وفقًا للفقرة 7 من هذه المادة أو النتيجة الناتجة عن التحويل وفقًا للفقرة 8 من هذه المادة.

وفقًا لذلك، القيمة التي ستستند إليها المسؤولية التعويضية للناقل بسبب فقدان البضاعة هي القيمة التي كانت عليها البضاعة في المكان والزمان الذي تم فيه قبولها للنقل. نظرًا لأن قيمة البضاعة هي الأساس للتعويض، يجب أولاً تحديد هذه القيمة. وفقًا للمادة 23/2 من CMR، يتم حساب القيمة التي تستند إليها مسؤولية الناقل بسبب فقدان البضاعة، ولكن تم تحديد حد أعلى للمبلغ التعويضي الناتج عن هذا الحساب. وبناءً على ذلك، فإن التعويض لا يتجاوز 8.33 وحدة حسابية لكل كيلوغرام من الوزن الإجمالي المفقود. (CMR المادة 23/3).

في حالة فقدان أو تلف أجزاء من الشحنة، فإن مسؤولية الناقل ستكون محدودة بمقدار قيمة الشحنة بأكملها إذا فقدت الشحنة بالكامل، أو بمقدار الجزء المفقود من الشحنة إذا فقد جزء منها. كما تكون المسؤولية محدودة بمقدار 8.33 وحدة من حقوق السحب الخاصة عن كل كيلوغرام من الوزن الصافي المفقود للجزء المفقود.

الوحدة الحسابية المشار إليها هنا هي حقوق السحب الخاصة كما تعرفها صندوق النقد الدولي. المبلغ المذكور في المادة 23/3 من CMR سيتم تحويله إلى العملة الوطنية للدولة التي توجد فيها المحكمة المختصة بالقضية، وفقًا لسعر الصرف المعمول به في تاريخ القرار أو في التاريخ المتفق عليه بين الأطراف. بالنسبة لحقوق السحب الخاصة، سيتم حساب قيمة العملة الوطنية لدولة عضو في صندوق النقد الدولي وفقًا لطريقة التقييم المعمول بها في تاريخ المعاملة، كما تحددها صندوق النقد الدولي. أما بالنسبة لتطبيقات حقوق السحب الخاصة، فسيتم حساب قيمة العملة الوطنية لدولة غير عضو في صندوق النقد الدولي وفقًا للطريقة التي تحددها تلك الدولة (المادة 23/7 من CMR).

في حال تعرض البضاعة للتلف، فإن نطاق مسؤولية الناقل عن التعويض يُحدد وفقًا للأسس المنصوص عليها في المادة 25 من اتفاقية CMR. تنص المادة 25 من CMR على أن الناقل يكون مسؤولًا في حال التلف عن الفرق بين قيمة البضاعة كما تُحدد وفقًا للمادة 23 وقيمتها وهي في حالة تالفة. وبالتالي، قبل تحديد مقدار التعويض في حال التلف، يجب أولًا تحديد قيمة البضاعة، وذلك حسب سعر البورصة، وإن لم يوجد سعر بورصة، فيُحدد السعر وفقًا لسعر السوق. وإن تعذّر تحديد سعر السوق للبضاعة التالفة، فيتم تحديد القيمة استنادًا إلى قيمة البضائع من نفس النوع والجودة.

كما يتعين على الناقل أيضًا أن يتحمل الرسوم الجمركية المدفوعة بسبب نقل البضاعة بنسبة تتناسب مع نسبة انخفاض قيمة البضاعة التالفة إلى قيمتها غير التالفة. وقد نصّت الاتفاقية على أن الرسوم الجمركية تُعوّض من قبل الناقل بنسبة الضرر الحاصل.

إن التزام الناقل بإتمام عملية النقل خلال مدة محددة، شأنه شأن التزامه بالمحافظة على البضاعة، هو التزام ذو طابع إيجابي. فالمادة 875 من القانون التجاري التركي تنص على أن الناقل “… مسؤول عن الأضرار الناشئة عن التأخير في تسليم البضاعة”. كما أقرت المادة 17 من اتفاقية CMR بالمسؤولية عن “التأخير في التسليم”. ويُعتبر الناقل متأخرًا إذا لم يتمكن من تسليم البضاعة في الوقت المحدد. ويُقصد بالتأخير تجاوز مدة النقل المتفق عليها. ومن هذا المنطلق، يكون الناقل مسؤولًا عن الأضرار الناتجة عن هذا التأخير.

يجب على الناقل أن يُتمّ عملية النقل خلال المدة المتفق عليها في عقد النقل. وإذا لم يتفق الطرفان في العقد على مدة معينة لإتمام عملية النقل، ففي هذه الحالة تُحدد المدة اللازمة لإتمام النقل بناءً على الظروف، ويجب أن تُنجز العملية خلال مدة معقولة تُمنح لناقل مُتحلي بالعناية الواجبة (المادة 873 من القانون التجاري التركي). أما المادة 19 من اتفاقية CMR فقد عرّفت حالة التأخير على النحو التالي: “إذا لم يتم تسليم الحمولة خلال المهلة الزمنية المتفق عليها، أو إذا لم تكن هناك مهلة زمنية متفق عليها، وكان الوقت الذي استغرقته عملية النقل، وخاصة في حالة الشحنات الجزئية لجمع الحمولة كاملة، يتجاوز الوقت الذي يحتاجه ناقل مجتهد، فإن هناك تأخيرًا في التسليم.”

فيما يتعلق بالموضوع، جاء في قرار الدائرة 11 بتاريخ 12.12.2006، رقم الأساس: 2005/12623، رقم القرار: 2006/13193:

“…بينما، وفقًا لحكم المادة 19 من اتفاقية CMR التي يجب تطبيقها على الواقعة محل الدعوى، ففي الحالات التي لا يوجد فيها نص في عقد النقل يحدد المدة التي يجب إتمام النقل خلالها، تُحدد مدة النقل وفقًا للمدة المعقولة التي يُمكن لناقل متبصر أن يُنجز فيها عملية النقل. ويجب أن تُقيّم المدة المعقولة وفقًا لظروف كل حالة على حدة. وعند حساب المدة، ينبغي أخذ عدة عوامل بعين الاعتبار، مثل طبيعة البضاعة، والتعليمات الموجهة بشأن عملية النقل، وفترة الانتظار المعتادة في الجمارك، وظروف الطريق المُستخدم، وساعات القيادة المسموح بها. وتُعد مسؤولية الناقل في حالة التأخير مسؤولية مبنية على عناية مشددة. وبناءً عليه، في الواقعة محل الدعوى، كان يجب على المحكمة تحديد المدة المعقولة للنقل بين إسطنبول ودمشق، وتقييم طلب المدعي بإعادة أجرة النقل وفقًا للنتيجة. أما إصدار الحكم بناءً على فحص ناقص كما ورد في القرار المكتوب، فلم يكن صائبًا.”

الحالات التي لا يمكن فيها تطبيق أحكام مسؤولية الناقل المحدودة

تنص المادة 29 من اتفاقية النقل الدولي للبضائع عن طريق البر (CMR) على ما يلي: “إذا نتج الضرر عن تصرف سيء متعمد من قبل الناقل أو عن خطأ يُعتبر معادلاً للتصرف السيء المتعمد بقرار من المحكمة المختصة، فلا يجوز للناقل الاستفادة من أحكام هذه الاتفاقية التي تعفيه من المسؤولية أو تحدّ منها أو تنقل عبء الإثبات إلى الطرف الآخر.” وبهذا تنظم هذه المادة فقدان الناقل لحقه في تحديد مسؤوليته.

أما المادة 786/3 من القانون التجاري التركي رقم 6762 فقد نصّت على ما يلي: “إذا نتج الضرر عن خطأ جسيم أو تدليس من قبل الناقل، يمكن المطالبة بتعويض كامل بدلاً من التعويضات المشار إليها في الفقرة أعلاه أو في الفقرة الأولى من هذه المادة أو في المادة 785.” وتجدر الإشارة إلى أن مصطلح “التدليس” في هذه المادة لا يُستخدم بمعناه الاصطلاحي، بل يُستخدم بدلًا من مصطلح “القصد” (النية). وبالتالي، إذا نتج الضرر عن القصد أو الإهمال الجسيم، فإن الناقل يكون ملزمًا بدفع تعويض كامل بدلاً من التعويضات المحددة في المادة 785.

وفي الحالات التي يكون فيها خطأ الناقل مقصودًا أو يعادل القصد، لا يمكن الاستفادة من أحكام العقد التي تعفي الناقل من المسؤولية أو تحدّ منها أو تعدّل عبء الإثبات.

مصطلحات: القصد / الخطأ المعادل للقصد / السلوك المتهور

عند تصنيف درجات الخطأ، يجب أخذ ما إذا كان الفاعل قد تصرف بقصد أو بإهمال بعين الاعتبار. فالقصد يُعدّ من أنواع الخطأ، وهو فعل إرادي يُرتكب عن علم وإرادة بهدف تحقيق نتيجة غير مشروعة. أما الإهمال، فهو عدم توجيه الفعل نحو نتيجة غير مشروعة، ولكن ينجم عنه عدم إظهار القدر الكافي من العناية والانتباه الذي تفرضه الحالة والظروف. وفي هذه الحالة، يكون الخطأ ناتجاً عن عدم الانتباه أو قلة الحرص.

في القصد، يكون مرتكب الفعل غير المشروع مدركاً للنتيجة الضارة لسلوكه ويريد تحققها. ويُعتبر هذا السلوك انتهاكاً خطيراً للنظام القانوني، وبالتالي يُعدّ الفاعل مخطئاً. أما الناقل الذي يتصرف عن قصد، فيُفترض أنه يعلم ما يفعله.

وفي المقابل، يُفترض أن الشخص الذي يرتكب خطأً معادلاً للقصد لا يُعير نتائج سلوكه أي اهتمام، رغم علمه بأن هذا السلوك قد يُفضي إلى ضرر.

أما الإهمال، فيُقسم إلى قسمين: الإهمال الجسيم والإهمال البسيط. ففي حالة الإهمال الجسيم، يحدث الضرر نتيجة لعدم إبداء أدنى قدر من العناية والانتباه الذي ينبغي على الشخص أن يظهره في ظروف مماثلة أو مشابهة. ويُعتمد في تحديد الإهمال الجسيم على معيار الامتناع عن اتخاذ أبسط إجراء كان من الممكن لأي شخص في نفس الظروف أن يتخذه لتفادي الخطأ.
ولا ينبغي اعتبار سلوك الفاعل نفسه أو سلوك الأشخاص شديدي الحرص معياراً لتقييم ما إذا كان سلوك الفاعل يشكل إهمالاً أم لا.

وفي المادة 886 من القانون رقم 6102، ورد ما يلي:
“إذا ثبت أن الضرر نتج عن فعل أو امتناع من قبل الناقل أو الأشخاص المذكورين في المادة 879 تم عن قصد أو نتيجة سلوك متهور يُعادل القصد، مع الإدراك لاحتمالية وقوع هذا الضرر، فلا يمكنهم الاستفادة من حالات الإعفاء من المسؤولية أو من حدود المسؤولية المنصوص عليها في هذا القسم.”
وفي هذا النص، يُشترط لقيام الخطأ المعادل للقصد تحقق سلوك متهور واقترانه بالعلم بإمكانية تحقق الضرر نتيجة لذلك السلوك.

إن السلوك المتهور المذكور في الاتفاقية والذي يُعد سببًا لفقدان الناقل لحقه في الاستفادة من حدود المسؤولية، أي ما يُعرف بمصطلح “wilful misconduct”، لا يُصنف ضمن درجات الخطأ، بل يتم تحديده وفق اختبار يتطلب توفر عنصرين معًا:

أولًا، أن يكون الفعل (أو الامتناع عن الفعل) قد صدر عن الناقل وهو على علم بخطئه أو بخطأ ما يقوم به؛ أي أن الناقل تصرف أو امتنع عن التصرف مع إدراكه أن هذا التصرف أو الامتناع خاطئ أو غير صحيح.

ثانيًا، أن يستمر في هذا الفعل أو الامتناع مع علمه بأن ذلك يزيد من احتمال حدوث الضرر، أي أنه قبل الضرر أو تجاهله عن وعي.

يعني أن التصرف المتهور الذي يعادل الإهمال يتطلب من كل نظام أن يثبت أن الناقل كان على علم مباشر أو غير مباشر بأن الفعل أو الامتناع الذي قام به كان خاطئًا أو غير صحيح، أو كان سلوكه الخاطئ أو غير الصحيح يزيد من احتمالية حدوث الضرر. وفقًا لقانون المكان، ستقوم المحاكم التي ستقيم القضية بتقييم علم الناقل بخطأ الفعل أو الامتناع الذي قام به وتوقعه لزيادة احتمالية حدوث الضرر، وستقارن سلوك الناقل مع سلوك ناقل متمرس وواعي لتحديد ما إذا كان يمكن اعتباره إهمالًا يعادل التصرف المتهور. أي أنه إذا كان الناقل تصرف كمحترف أو بمسؤولية في الواقعة الملموسة وكان الضرر نفسه سيحدث، فلن يتم التحدث عن التصرف المتهور؛ أما إذا كان الناقل سيظهر سلوكًا مختلفًا يؤدي إلى عدم حدوث الضرر أو تقليله، فسيتم اعتبار سلوكه إهمالًا يعادل التصرف المتهور. وقد أشارت محكمة النقض إلى أن سلوك الناقل المتهور هو “التصرف بحذر أقل من الإهمال، والتهور إلى درجة الإقدام على أعمال غير مدروسة”. وبالتالي، كما يظهر في الفقه وقرارات محكمة النقض، يتم تعريف التصرف المتهور على أنه تصرف الناقل الذي يتجاهل احتمالية حدوث الضرر ويتصرف بلا حذر أو وقاية.

قرارات محكمة النقض المتعلقة بنقل البضائع البريّ

قرار محكمة النقض، الدائرة الحادية عشرة، 2016/3125، 2017/4094، بتاريخ 12.07.2017:

“….قضت المحكمة بأن الناقل لم يلتزم بواجبات العناية والاهتمام التي كان يجب أن يظهرها الناقل الحذر، وأنه بموجب المادة 1178 من قانون التجارة التركي، لم يتم التسليم وفقاً للأصول، وبموجب المادة 1179 من نفس القانون، فإن الأفعال التي قام بها الناقل وموظفوه في هذه القضية كانت سبباً في حدوث الضرر نتيجة لتقصير شديد وسلوك متهور. وأشارت المحكمة إلى أن الناقل يتحمل المسؤولية غير المحدودة بموجب المادة 1187 من قانون التجارة التركي، وفيما يتعلق بالحجة التي قدمها المدعى عليه بأن الفاتورة المؤرخة في 23.05.2014 ليست مقابل أجرة الشحن، فقد تقرر قبول الدعوى استناداً إلى أن المدعى عليه قد تولى مهمة النقل وحصل على صفة الناقل وفقاً لبيان الشحن المُعدّ، وحُكم بتوريد المبلغ 10,802.38 دولار أمريكي من المدعى عليه بدءاً من تاريخ التأخر في الدفع 25.06.2014، مع تطبيق أعلى معدل فائدة تم تطبيقه من قبل البنوك الحكومية وفقاً للمادة 4/أ من القانون رقم 3095، على أساس سعر بيع العملات الأجنبية في يوم الدفع الفعلي.

وقد طعن محامي المدعى عليه في هذا الحكم.

بناءً على المعلومات والوثائق الموجودة في ملف القضية، ولم يتم العثور على أي مخالفة للإجراءات أو القانون في تقييم الأدلة التي استندت إليها المحكمة في قرارها، فإن جميع اعتراضات محامي المدعى عليه على الاستئناف غير مبررة.”

النتيجة: بناءً على الأسباب الموضحة أعلاه، تم إصدار حكم برفض جميع اعتراضات الاستئناف التي قدمها وكيل المدعى عليه، وتأكيد الحكم الذي يتوافق مع الإجراءات والقانون.

وبالمثل، أشار قرار محكمة النقض إلى أنه “لم يقم الناقل بأداء واجب العناية والاهتمام الذي يجب أن يلتزم به الناقل الحذر، وأن سلوكه المتهور أدى إلى الضرر”.

لذلك، فإن تصرف الناقل خلافاً لواجب العناية الذي يُتوقع منه يعني تصرفاً متهوراً. ويُعتبر مستوى العناية التي يُتوقع من الناقل أن يظهرها في القضية المعنية هو العناية التي سيُظهرها الناقل ذو الخبرة أو الحكمة. على الرغم من عدم وجود شرح محدد عن كيفية أو شروط تحديد مستوى العناية الذي يجب أن يظهره الناقل ذو الخبرة أو الحكمة، فإنه يمكن تحديد ذلك بأنه “إذا كانت النتيجة ستحدث رغم العناية والتدابير اللازمة، فيجب اعتبار أن الناقل غير مسؤول”.

وفقًا للمادة 18/4 من الاتفاقية، في حال تم النقل باستخدام مركبات مزودة تجهيزات خاصة لحماية البضاعة من تأثيرات الحرارة، البرودة، التغيرات الحرارية أو الرطوبة في الهواء، يُتوقع من الناقل أن يبذل أقصى درجات العناية عند اختيار هذه المعدات وصيانتها واستخدامها. حتى إذا كانت كل المعدات الإلكترونية في المركبة الخاصة، يجب على الناقل أن يتحقق بنفسه من المعدات، وأن يتخذ التدابير اللازمة في حالة وجود مشكلة، ويجب أن يتم التأكد من إجراء الفحوصات اللازمة.

وفقًا للنظام القانوني التركي، فإن الفعل الذي يُعادل القصد، هو التصرف الذي يخالف التزام الناقل بالعناية والاهتمام الواجبين، الذي من المتوقع أن يؤدي إلى حدوث الضرر، رغم أنه يتوقع الناقل أن يؤدي ذلك إلى زيادة احتمال الضرر. وبالتالي، فإن عدم قيام الناقل بمراقبة حالة البضاعة خلال النقل سواء فعليًا أو من خلال الأجهزة الإلكترونية المسؤولة عن المراقبة، وعدم استخدام المعدات المناسبة للظروف الجوية، وعدم ملاحظة تدفق الهواء اللازم في المعدات التي توجد فيها البضاعة، يعد إغفالًا لجميع التدابير التي من المفترض أن يتخذها الناقل المتمرس والمتحفظ، وبالتالي يجب أن يكون الناقل مسؤولًا بشكل غير محدود عن الضرر الذي حدث نتيجة لذلك، بسبب عدم بذل أقصى درجات العناية.

لذلك، فإن العناية المطلوبة من الناقل، في الحالة الملموسة، ستكون كما هي في الحالات المشابهة التي يظهر فيها الناقل العناية والاحتياطات المطلوبة، ولكن إذا تكرر نفس النتيجة، فحينها لن يتحمل الناقل المسؤولية وفقًا للمادة 17/2 من الاتفاقية، كما سيتم اعتبار أنه قد أظهر أقصى درجات العناية أو تصرف مثل الناقل الماهر وذو الخبرة. ستكون العناية القصوى التي يجب أن يظهرها الناقل ضمن إطار التزامه بحماية البضاعة. مع بدء مسؤولية الناقل من استلام البضاعة، تبدأ أيضًا مسؤوليته في حماية البضاعة والعناية القصوى التي يجب عليه إظهارها. وبالتالي، إذا لم يظهر الناقل العناية المطلوبة من الناقل الماهر أو المتيقظ في فترة استلام البضاعة وحتى تسليمها، فسيتم اعتبار ذلك تصرفًا يعادل التصرف المتهور.

2006/12818 ك.:
“كما ورد في قرارات دائرتنا بتاريخ 12.6.2000 برقم 4546-5446 و 4.4.2005 برقم 6554-3112، يتم تحديد الحالات التي لا يتم فيها تطبيق المسؤولية المحدودة للناقل في المادة 29 من اتفاقية CMR، حيث أن المسؤولية المحدودة للناقل لا تكون قابلة للتطبيق في حالة الضرر الناتج عن سلوك سيء من الناقل أو عن خطأ يُعتبر مكافئًا للنية السيئة. بناءً على قبول أن هذا الخطأ والنية السيئة يتوافقان مع مصطلحات “الإهمال الجسيم” و”الاحتيال” المذكورة في المادة 786 من قانون التجارة، يجب التوصل إلى أن الناقل لا يمكنه الاستفادة من المسؤولية المحدودة في هذه الحالات. يجب قبول أن عدم تقديم الناقل لأي تفسير بشأن سبب الضرر يعني أنه فقد الحق في تقييد مسؤوليته كقرينة، وأنه يجب عليه تعويض الأضرار الحقيقية للمدعي. لذلك، كان من الضروري أن يتم تقييم الوضع القانوني للمدعى عليه وفقًا لأحكام المادة 29 من اتفاقية CMR واتخاذ القرار بناءً على ذلك، وكان من غير الصحيح تجاهل هذا الجانب، مما كان يتطلب إلغاء الحكم لصالح المدعى عليهم بناءً على ذلك…”

في نفس السياق، في قرار محكمة النقض رقم 2005/11096 بتاريخ 6 فبراير 2007، القضية رقم 2007/1431، جاء فيه:
“ادعى وكيل المدعي أن الناقل في هذه القضية كان مسؤولًا عن خطأ جسيم، وطلب تعويض الأضرار المتبقية بعد المبلغ الذي تم تحصيله من شركة التأمين. بالنظر إلى تاريخ وطرق النقل، يجب تطبيق أحكام اتفاقية CMR على النزاع. تم تنظيم المسؤولية القصوى للناقل في المادة 23 من اتفاقية CMR، بينما تم تحديد فقدان إمكانية الحد من المسؤولية في المادة 29 من الاتفاقية. وفقًا لهذه المادة، ‘إذا نشأ الضرر بسبب سوء تصرف الناقل أو بسبب خطأ يعادل خطأ عمدي كما يقره المحكمة، فإن الناقل لا يمكنه الاستفادة من أحكام هذه المادة التي ترفع أو تحد من مسؤوليته أو تحول عبء الإثبات إلى الطرف الآخر’.”

في قرار محكمة النقض التركية الصادر عن الدائرة الثانية في 22.07.2011، برقم 2010/243 وقرار 2011/9308:

“بموجب قانون التجارة التركي وكذلك أحكام اتفاقية CMR التي يجب تطبيقها في القضية الحالية، يجب على الناقل أن يسلم البضائع التي تولى نقلها إلى المرسل إليه بشكل كامل وآمن. وإلا، فإن مسؤوليته تكون أساساً. ومع ذلك، في المادة 1712 من اتفاقية CMR، تم تنظيم أنه في حالة حدوث الضرر أو الخسارة نتيجة لظروف لا يمكن للناقل اتخاذ تدابير لتجنبها، فإنه يمكن للناقل أن يُعفى من المسؤولية. كما تم تنظيم المسؤولية المحدودة في المادة 23 من نفس الاتفاقية. ومع ذلك، في القضية المعنية، يجب أخذ أحكام المادة 23 والمادة 29 من اتفاقية CMR في الاعتبار لتحديد حدود المسؤولية بالنسبة للمدعى عليهم. بموجب المادة 29 من اتفاقية CMR، تم توضيح الحالات التي لا يمكن تطبيق المسؤولية المحدودة للناقل فيها، وفي حالة حدوث ضرر ناتج عن سلوك سيئ من الناقل أو خطأ يعادل سوء النية، لا يمكن تطبيق الأحكام التي تحد من المسؤولية أو تفرض عبء الإثبات على الطرف الآخر.”

“في حكم محكمة النقض الدائرة 11 بتاريخ 04.04.2005، رقم القضية 2004/6554E – 2005/3212K، ورد ما يلي:
كما هو مذكور في حكم محكمتنا المؤرخ 12.06.2000 ورقم القضية 4546-5446، ينص المادة 29 من اتفاقية CMR على الحالات التي لا يمكن تطبيق المسؤولية المحدودة للناقل، ووفقًا لذلك، في حالة حدوث ضرر ناتج عن فعل سيء من الناقل أو خطأ يعادل الخطأ العمدي، لا يمكن تطبيق الأحكام التي تحد من مسؤولية الناقل أو التي تفرض عبء الإثبات على الطرف الآخر. وبقبول أن هذا الخطأ والقصد يعادلان مفهومي الخطأ الجسيم والغش في المادة 786 من قانون التجارة التركي، يجب الوصول إلى النتيجة بأن الناقل لا يمكنه الاستفادة من المسؤولية المحدودة في هذه الحالات. كما يجب قبول أنه في حالة عدم تقديم الناقل أي شرح أو سبب للضرر، يفقد حقه في تحديد مسؤوليته بشكل محدود ويجب عليه تعويض الضرر الفعلي للمدعي.”

قرار محكمة النقض بتاريخ 07.12.2015 في القضية رقم 2015/5726 E. – 2015/13056 K.

“بناءً على الادعاءات، الدفاع، تقارير الخبراء، وجميع مستندات القضية؛ تم تحميل الكراث المتعلق بعقد النقل من الأرض، وتم نقله بشكل كامل وسليم، وهو مطابق لبيانات بوليصة النقل، ولم يقم المدعى عليه بنقل البضاعة عند درجة الحرارة التي تم تحديدها في بوليصة النقل وهي +2 درجة مئوية، وكان من المعروف طبيعة البضاعة منذ البداية، وبناءً على المادة 18/4 من اتفاقية CMR، المدعى عليه لم يلتزم بالشروط التي تعهد بها وبالتالي لا يمكنه الدفاع بأنه غير مسؤول، وعند تحميل البضاعة لم يتم إجراء عملية التبريد المسبق، ولكن في ظل أن المدعى عليه كان بإمكانه تخفيض درجة الحرارة إلى +2 درجة مئوية، فإنه لا يمكن القول أن عدم القيام بالتبريد المسبق هو ما سبب فساد المنتج الطازج بهذا القدر، بما أن المدعى عليه لم ينقل البضاعة عند درجة الحرارة المتعهد بها وكان على علم بإمكانية حدوث ضرر أثناء النقل، فإنه يعتبر مسؤولًا بنسبة خطأ كاملة، وبالنظر إلى أن مقدار الضرر تم تحديده بنسبة 70%، فقد تم تحديد المسؤولية عن الضرر بنسبة 70% من المبلغ الذي يعادل 5,257.70 يورو، ويجب على المدعى عليه دفعه مع الفائدة السنوية التي تبدأ من تاريخ الدعوى بنسبة 5% سنويًا، وبذلك تم قبول الدعوى جزئيًا وتحقيق القرار”.

تأثير تقادم خطأ الناقل المكافئ للنية

يُعد القصد أو الخطأ المكافئ للقصد حالة تؤدي أيضًا إلى تغيير في مدة التقادم. وفقًا للمادة 32 من اتفاقية CMR، يجب رفع الدعاوى الناشئة عن عمليات النقل التي تتم بموجب الاتفاقية خلال عام واحد. ومع ذلك، في حالات الخطأ المتعمد أو الخطأ الذي يُعتبر متعمدًا من قبل المحكمة، تكون هذه المدة ثلاث سنوات. السبب وراء هذا التنظيم هو تحميل الناقل المسؤولية لمدة ثلاث سنوات بدلاً من سنة واحدة إذا كان هناك قصد أو خطأ مكافئ للقصد، وذلك لمنع الناقل من الإفلات من المسؤولية في وقت قصير.

المادة 32 من اتفاقية CMR

1. بموجب هذه الاتفاقية، يجب رفع الدعاوى الناشئة عن عمليات النقل في غضون عام واحد. ومع ذلك، في حالات التصرفات السيئة عن عمد أو الأخطاء التي تعتبرها المحكمة أخطاءً سيئة عن عمد، تكون هذه الفترة ثلاث سنوات وتبدأ من التواريخ التالية: أ) في حالات الخسارة الجزئية أو الأضرار أو التأخيرات عند التسليم، تبدأ من تاريخ التسليم، ب) في حالات الخسائر الكاملة، تبدأ بعد 30 يومًا من انتهاء المدة المحددة في حال عدم وجود مدة زمنية متفق عليها، أو في اليوم الستين بعد استلام الناقل للبضاعة، ج) في جميع الحالات الأخرى، تنتهي فترة الثلاثة أشهر من تاريخ إبرام عقد النقل. ولن يتم احتساب اليوم الذي تبدأ فيه فترة الحد الزمني ضمن هذه الفترة.
2. يتم تأجيل فترة الزمن حتى يقوم الناقل برد الطلب كتابياً مع إرجاع المستندات المتعلقة به. في حال تم قبول جزء من الطلب، يبدأ المدة الزمنية من جديد بالنسبة للطلب الذي هو موضوع النزاع. يقع على عاتق الطرف الذي يعتمد على هذه الحالات إثبات أن الطلب تم استلامه، وتم الرد عليه، وأن المستندات قد تم إرسالها. لا يمكن تأجيل الفترة الزمنية لطلبات أخرى تهدف إلى نفس الغرض.
3. وفقًا لأحكام الفقرة الثانية أعلاه، يتم تمديد فترة الزمن وفقًا لقرارات المحكمة التي تنظر في القضية. كما تنظم هذه القرارات أيضًا حقوق رفع الدعوى مرة أخرى.
4. حق رفع الدعوى الذي يسقط بسبب التقادم لا يُستخدم عن طريق الطلب المعاكس أو المقاصة مع المستحقات.

الملخص: في نقل البضائع، هناك التزامان رئيسيان للمُرحّل. الأول هو نقل البضاعة إلى مكان الوصول، والثاني هو تسليم البضاعة إلى الشخص الذي أرسلها هناك. باختصار، يتحمل الناقل مسؤولية نقل البضاعة إلى المكان المتفق عليه تحت إشرافه ومسؤوليته. بالإضافة إلى ذلك، هناك التزام ثانوي للناقل وهو حماية البضاعة. وفقاً لعقد النقل، يجب على الناقل أن ينقل البضاعة بدون ضرر من لحظة استلامها حتى تسليمها، أي كما كانت في حالتها وشكلها عند الاستلام. ضمن التزام حماية البضاعة، يجب على الناقل أن يتحقق من البضاعة بشكل دوري وفقاً لطبيعتها، وأن يضمن التهوية، وأن يراقب نظام التدفئة أو التبريد، وإذا كانت البضاعة قد تعرضت للبلل أو السخونة، يجب عليه أن يجففها أو يبردها حتى وقت التفريغ. في حالات فقدان البضاعة أو تلفها، يتم تحديد المسؤولية المحدودة للناقل؛ وفقاً لذلك، يتم تحديد مقدار التعويض المطلوب بناءً على فقدان أو تلف أجزاء من الشحنة. إذا فقدت الشحنة بالكامل، تكون مسؤولية الناقل هي قيمة الشحنة بالكامل، وإذا فقدت جزءاً من الشحنة، فإن المسؤولية تكون محدودة بقيمة الجزء المفقود، ويجب أن تكون مسؤولية الناقل محدودة بمقدار يعادل 8.33 وحدة حقوق السحب الخاصة لكل كيلوغرام من الوزن غير المحدد للجزء المفقود. ومع ذلك، لا تنطبق حالات المسؤولية المحدودة للناقل في جميع الظروف. وفقاً للمادة 29 من اتفاقية CMR، تم تحديد الحالات التي لا يمكن تطبيق المسؤولية المحدودة فيها للناقل، وفي حالة حدوث ضرر ناتج عن تصرفات خاطئة أو تقصير يُعتبر بمثابة سوء نية، لا يمكن تطبيق أحكام تقيد المسؤولية أو تحميل عبء الإثبات للطرف الآخر. يجب أن يُفهم مصطلح “التصرف بلا مبالاة” في المادة 886 من قانون التجارة التركية على أنه عدم إظهار الحد الأدنى من العناية والاهتمام الذي يُتوقع من الناقل. مصطلح “التقصير المعادل للسوء النية” و”التقصير المعتبر بمثابة سوء النية” و”التصرف بلا مبالاة” بشكل عام يعبر عن نفس المعنى. ذلك لأن مهمة الناقل هي إتمام عملية النقل وفقاً للمعايير الدولية وبأعلى قدر من العناية. وبالتالي، فإن التصرف غير المبالي عن عمد من الناقل يُعتبر ضمن هذا السياق. إن حالات سوء النية أو التقصير المعادل لها من قبل الناقل تؤثر ليس فقط على التعويضات ولكن أيضاً على فترات التقادم. وفقاً للمادة 32 من اتفاقية CMR، يجب رفع الدعاوى الناشئة عن عمليات النقل التي تتم وفقاً لـ CMR خلال عام واحد. ومع ذلك، في حالة حدوث تصرفات خاطئة أو تقصير يُعتبر بمثابة سوء نية من قبل الناقل أو الذي يتم اعتباره كذلك من قبل المحكمة، يكون هذا المدة ثلاثة أعوام.

محامي Gökhan AKGÜL & محامي Gökçe DEVİREN

قانون النقل البري في أنطاليا – محامي قانون النقل البري في أنطاليا

يعد قطاع النقل البري العمود الفقري للتجارة على المستويين الوطني والدولي. ومع ذلك، تترتب على اللوائح القانونية في هذا المجال العديد من المسؤوليات القانونية للسائقين وشركات النقل ومالكي البضائع. تلعب محامٍ متخصص في قانون النقل البري دورًا حاسمًا في منع فقدان الحقوق في قضايا مثل النزاعات الناشئة عن عقود النقل، والحوادث، ومشاكل التأمين، والعقوبات الجنائية.

يمثل المحامي المطلع على التشريعات المتعلقة بالنقل البري، مثل اتفاقية CMR، وقانون النقل البري، واللوائح المتعلقة بالنقل، موكليه بأفضل طريقة ممكنة وفقًا لهذه اللوائح. كـ “محامي قانون النقل البري في أنطاليا”، يمكنكم الاتصال بنا للحصول على دعم قانوني محترف واستشارات قانونية عبر فريقنا من المحامين ذوي الخبرة، مما يضمن إدارة سريعة وفعالة للعملية القانونية.

Views: 0