{"id":65179,"date":"2025-05-03T18:06:00","date_gmt":"2025-05-03T15:06:00","guid":{"rendered":"https:\/\/gokhanakgul.av.tr\/alman-kara-tasimaciligi-hukuku-baslangici\/"},"modified":"2025-05-06T22:22:19","modified_gmt":"2025-05-06T19:22:19","slug":"alman-kara-tasimaciligi-hukuku-baslangici","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/gokhanakgul.av.tr\/de\/alman-kara-tasimaciligi-hukuku-baslangici\/","title":{"rendered":"ANFANG DES STRASSENVERKEHRSRECHTS"},"content":{"rendered":"\n
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In einer sich schnell ver\u00e4ndernden und entwickelnden Welt w\u00e4chst die Notwendigkeit von Unternehmen oder Einzelpersonen in verschiedenen L\u00e4ndern, miteinander in Kontakt zu treten, und in der Folge auch der Handel und die Gesch\u00e4fte, die sie miteinander t\u00e4tigen. Parallel dazu hat sich der wirtschaftliche Austausch zwischen den Staaten entwickelt, es wurden Anreize erh\u00f6ht, Visaerleichterungen eingef\u00fchrt und Importsteuern ausgesetzt oder abgeschafft, was dazu f\u00fchrte, dass wirtschaftliche Aktivit\u00e4ten \u00fcber nationale Grenzen hinausgingen und der Transportsektor internationale Dimensionen erreichte. Im Gegenzug wurden die Transportmittel im technischen Bereich verst\u00e4rkt und sicherer gemacht, sodass grenz\u00fcberschreitende Transporte erm\u00f6glicht wurden und G\u00fcter schneller, wirtschaftlicher und effizienter an ihre Bestimmungsorte geliefert werden konnten.<\/p>\n\n\n\n

Infolgedessen f\u00fchrte einerseits der zunehmende Bedarf der weltweit verstreuten Individuen und Unternehmen zueinander, andererseits die Entwicklung des internationalen Handels durch staatliche Anreize und Erleichterungen sowie andererseits die verst\u00e4rkte Nutzung von Transportmitteln f\u00fcr grenz\u00fcberschreitende Transporte zu einem Bedarf an einheitlichen internationalen Rechtsvorschriften und den zu integrierenden rechtlichen Normen, die erforderlich sind, um diese Entwicklungen zu regeln.<\/p>\n\n\n\n

The Need for Norms in the Developing Road Transport Law<\/h2>\n\n\n\n

In response to these needs, various international conventions in the field of transportation have been drafted to eliminate the differences in national legislations and to standardize cross-border transport under uniform rules. In 1890, the Agreement on Railway Goods Transport was established, followed by the 1924 Brussels Convention, also known as the „Brussels (Hague) Convention of 1924 on the Unification of Certain Rules for Bills of Lading.“ Shortly thereafter, the Warsaw Convention of 1929, which regulated the liability of air carriers (Convention for the Unification of Certain Rules for International Air Transport), was prepared. Similarly, in road freight transport, due to issues such as which country’s law should apply in case of disputes, the need to address existing gaps, and the necessity for a uniform legal system, the need for regulation arose.<\/p>\n\n\n\n

In 1956, nine European countries came together to prepare and sign the „Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road“ (CMR), with the belief that „the unification of rules regarding the transportation of goods by road internationally, especially in terms of documents used for such transport and carrier liability, would be beneficial.“ Turkey accepted the Convention in its Official Gazette (No. 21788) on December 7, 1993, and it entered into force on October 30, 1995. The Turkish Commercial Code No. 6102, which came into force, has been aligned with the CMR for cross-border road freight transport disputes.<\/p>\n\n\n\n

Die zwingende Wirkung des CMR-Abkommens<\/h2>\n\n\n\n

Das zwingende Charakter des CMR-Abkommens<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Das vorrangige Ziel des CMR-Abkommens ist es, bestimmte Regelungen f\u00fcr den Bef\u00f6rderer und f\u00fcr die Personen, die aufgrund des Bef\u00f6rderungsvorgangs in Beziehung zum Bef\u00f6rderer stehen, festzulegen. Diese Regelungen sind f\u00fcr die Parteien in der Regel zwingend, jedoch gibt es in einigen F\u00e4llen die M\u00f6glichkeit f\u00fcr die Parteien, ihre rechtliche Stellung selbst zu bestimmen, wie es bei Handelsgepflogenheiten oder gemeinsamen Praktiken der Fall sein kann. Die M\u00f6glichkeit der Bestimmung, die den Parteien einger\u00e4umt wird, wird jedoch keinesfalls den Zweck und das Ziel des Abkommens beeintr\u00e4chtigen. Daher l\u00e4sst sich sagen, dass das Abkommen in seiner zwingenden Natur in bestimmten F\u00e4llen auch kommerziellen Gepflogenheiten oder den vorherigen Gewohnheiten der Parteien Wert beimisst und von einer Einschr\u00e4nkung absieht. Aufgrund des zwingenden Charakters des Abkommens k\u00f6nnen die Parteien, selbst wenn sie sich einig sind, keine Entscheidungen oder Regelungen treffen, die im Widerspruch zu dieser zwingenden Vorschrift stehen. Tats\u00e4chlich kann diese Regelung gem\u00e4\u00df dem Grundsatz pacta sunt servanda<\/em> auch von den Vertragsstaaten nicht ge\u00e4ndert werden, wie Artikel 1\/5 des Abkommens festlegt: \u201eDie Vertragsparteien verpflichten sich, durch besondere Vereinbarungen zwischen zwei oder mehreren Parteien diese Abkommensbestimmungen nicht zu \u00e4ndern\u2026\u201c.<\/p>\n\n\n\n

Diese Tatsache wird auch vom Obersten Gerichtshof (Yarg\u0131tay) best\u00e4tigt, der erkl\u00e4rte: \u201e…Im Hinblick auf den Bef\u00f6rderungsvertrag zwischen dem Absender und dem Bef\u00f6rderer hat das CMR-Abkommen keine Vertragsfreiheit zugelassen, jede Bedingung, Vereinbarung oder Klausel, die die Bestimmungen des Abkommens direkt oder indirekt verletzt, ist ung\u00fcltig.\u201c Es sollte auch hinzugef\u00fcgt werden, dass Bestimmungen, die dem Abkommen widersprechen, als ung\u00fcltig angesehen werden, w\u00e4hrend der Rest des Bef\u00f6rderungsvertrags seine G\u00fcltigkeit beh\u00e4lt.<\/p>\n\n\n\n

Die Frage, welches Recht angewendet wird, falls im CMR-\u00dcbereinkommen keine entsprechende Bestimmung vorhanden ist.<\/h2>\n\n\n\n

Das \u00dcbereinkommen enth\u00e4lt keine Regelungen zu vielen Aspekten des Stra\u00dfentransports und bezieht sich, wie im Einleitungstext angegeben, nur auf die Dokumente, die beim Transport verwendet werden, sowie auf die Haftung des Bef\u00f6rderers bei Sch\u00e4den, Verlusten und Versp\u00e4tungen. In F\u00e4llen, in denen im \u00dcbereinkommen keine Regelungen vorhanden sind, muss eine L\u00f6sung nach nationalem Recht gefunden werden. In diesem Fall tritt die Frage nach dem anwendbaren Recht des betreffenden Staates in den Vordergrund.<\/p>\n\n\n\n

Wenn die Parteien in F\u00e4llen von L\u00fccken keine Wahl getroffen haben, kann nach den Regeln des internationalen Rechts das nationale Recht bestimmt werden. In diesem Zusammenhang wird gesagt, dass, im Einklang mit der modernen Auffassung internationaler Transportbeziehungen, das Recht des Landes, in dem der gew\u00f6hnliche Aufenthalt oder der Verwaltungssitz des Bef\u00f6rderers liegt, also das Lex Portitoris, Anwendung findet.<\/p>\n\n\n\n

Bedingungen f\u00fcr die Anwendung des \u00dcbereinkommens<\/h2>\n\n\n\n

Die Bedingungen f\u00fcr die Anwendung des \u00dcbereinkommens sind das Vorhandensein eines Bef\u00f6rderungsvertrags, der den Transport von Waren auf der Stra\u00dfe gegen Entgelt mit bestimmten Fahrzeugen umfasst, sowie dass es sich bei der Ware um die zu transportierende Sache handelt, der Transport gegen Entgelt erfolgt, der Transport auf der Stra\u00dfe durchgef\u00fchrt wird und der Abhol- sowie der Lieferort in verschiedenen Staaten liegen, wobei mindestens einer dieser Staaten Vertragsstaat des CMR sein muss.<\/p>\n\n\n\n

Allgemeiner Bef\u00f6rderungsvertrag<\/h2>\n\n\n\n

Ein Bef\u00f6rderungsvertrag ist der Transport einer Ware von einem Ort an einen anderen, entweder unentgeltlich oder gegen Entgelt, durch den Bef\u00f6rderer. Das Ziel des zwischen den Parteien geschlossenen Bef\u00f6rderungsvertrags ist es, die Ware in derselben Form zu liefern, wie sie dem Bef\u00f6rderer \u00fcbergeben wurde, d.h. die Ware unver\u00e4ndert an den Empf\u00e4nger zuzustellen.<\/p>\n\n\n\n

Artikel 856 des T\u00fcrkischen Handelsgesetzbuchs (TGG) regelt, dass \u201aselbst wenn kein Frachtbrief ausgestellt wird, ein Bef\u00f6rderungsvertrag durch den gegenseitigen Willen der Parteien zustande kommt.\u2018 Damit wird die Entstehung des Bef\u00f6rderungsvertrags geregelt und darauf hingewiesen, dass er nicht an einen Bef\u00f6rderungsschein gebunden ist. Es reicht aus, dass die gegenseitigen Willenserkl\u00e4rungen der Parteien den Bef\u00f6rderungsvertrag begr\u00fcnden, um das \u00dcbereinkommen anzuwenden. Es ist nicht erforderlich, einen Frachtbrief oder einen Versandbrief auszustellen, noch muss die Ware dem Bef\u00f6rderer \u00fcbergeben werden. In einem Bef\u00f6rderungsvertrag \u00fcbernimmt eine Partei die Verantwortung, die Ware an den gew\u00fcnschten Ort zu liefern, w\u00e4hrend die andere Partei verpflichtet ist, die vereinbarte Verg\u00fctung zu zahlen.<\/p>\n\n\n\n

Haupt- und Nebenschulden des Bef\u00f6rderers im Warenbef\u00f6rderung<\/h2>\n\n\n\n

Die Bef\u00f6rderungsgesch\u00e4fte, die dem vierten Buch des T\u00fcrkischen Handelsgesetzbuches (TTK) hinzugef\u00fcgt wurden, sind in den Artikeln 850 bis 930 geregelt. Der Bef\u00f6rderungsvertrag ist der Transport einer Person oder Ware gegen Entgelt von einem Ort an einen anderen. Im TTK wird der Bef\u00f6rderungsvertrag nicht definiert; stattdessen wird in Artikel 850 lediglich angegeben, wer der Bef\u00f6rderer ist, und die gegenseitigen Rechte und Pflichten der Parteien im Bef\u00f6rderungsvertrag werden festgelegt. Dar\u00fcber hinaus wird im letzten Absatz desselben Artikels angegeben, dass Bef\u00f6rderungsgesch\u00e4fte nur im Rahmen einer kommerziellen Gesch\u00e4ftst\u00e4tigkeit durchgef\u00fchrt werden k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n

„Artikel 850 des TTK besagt: \u201aDer Bef\u00f6rderer ist die Person, die mit dem Bef\u00f6rderungsvertrag die Aufgabe \u00fcbernimmt, Waren oder Passagiere zu transportieren oder beides zusammen. Unter Waren fallen alle Arten von Lasten. Der Bef\u00f6rderer verpflichtet sich, die Waren zum Bestimmungsort zu transportieren und sie dort an den Empf\u00e4nger zu \u00fcbergeben oder den Passagier zum Bestimmungsort zu bringen; im Gegenzug sind der Absender bei Warentransport und der Passagier bei Personentransport verpflichtet, dem Bef\u00f6rderer das Transportentgelt zu zahlen. Bef\u00f6rderungsgesch\u00e4fte sind eine kommerzielle Gesch\u00e4ftst\u00e4tigkeit.\u2018 <\/strong>In der Warenbef\u00f6rderung hat der Bef\u00f6rderer zwei Pflichten: die Waren zum Bestimmungsort zu transportieren und sie dort dem Empf\u00e4nger zu \u00fcbergeben. Ein entscheidendes Element in Bef\u00f6rderungsvertr\u00e4gen ist, dass der Bef\u00f6rderer die Bef\u00f6rderung als Hauptleistung \u00fcbernimmt. Kurz gesagt, der Bef\u00f6rderer wird die zu transportierenden Waren unter seiner Aufsicht und Verantwortung zum vereinbarten Zielort bringen.“<\/p>\n\n\n\n

Jedoch besteht im Hinblick auf die Erreichung des erwarteten Nutzens aus dem Transportvertrag neben dieser Hauptleistung auch eine Schutzpflicht des Frachtf\u00fchrers f\u00fcr die Ware. Die gesetzliche Grundlage der Schutzpflicht des Frachtf\u00fchrers ist Artikel 875 des t\u00fcrkischen Handelsgesetzbuches (TTK) und Artikel 17 der CMR. Laut Artikel 875 TTK ist der Frachtf\u00fchrer f\u00fcr Sch\u00e4den verantwortlich, die durch Verlust, Besch\u00e4digung oder Verz\u00f6gerung bei der Lieferung der Ware zwischen der Annahme der Ware zum Transport und deren \u00dcbergabe entstehen. Der Verlust oder die Besch\u00e4digung der Ware bezieht sich auf die Verletzung der Schutzpflicht des Frachtf\u00fchrers. Bei der Bef\u00f6rderung von Waren ist neben der Sorgfaltspflicht f\u00fcr die Ware und der rechtzeitigen Lieferung auch die Regel der h\u00f6chsten Sorgfaltspflicht bei der Erf\u00fcllung spezieller Pflichten, die nicht unter die allgemeinen Pflichten fallen und in Artikel 895 TTK geregelt sind, anwendbar<\/strong>. Die Verantwortung des Frachtf\u00fchrers erstreckt sich auf den Zeitraum zwischen der Annahme der Ware und ihrer Lieferung. Die Hauptleistung des Frachtf\u00fchrers im Transportvertrag besteht darin, die Ware von einem Ort zum anderen zu transportieren. Der Beginn der Schutzpflicht des Frachtf\u00fchrers ist der Zeitpunkt, an dem ihm die Ware \u00fcbergeben wird. Die Schutzpflicht des Frachtf\u00fchrers endet mit der Lieferung der Ware an den Empf\u00e4nger nach Abschluss des Transports.<\/p>\n\n\n\n

Gem\u00e4\u00df dem Transportvertrag ist der Frachtf\u00fchrer verpflichtet, die zu transportierende Ware von dem Zeitpunkt der Annahme bis zum Zeitpunkt der Lieferung ohne Schaden, also in der Form und dem Zustand, in dem sie \u00fcbernommen wurde, zu transportieren. Das bedeutet, dass der Frachtf\u00fchrer nicht nur die ihm bei der Beladung, Lagerung oder Entladung \u00fcbertragenen Aufgaben erf\u00fcllen muss, sondern auch w\u00e4hrend des gesamten Transports weiterhin eine Schutzpflicht f\u00fcr die Ware hat. Das bedeutet, dass auch w\u00e4hrend des gesamten Prozesses vom Beladen der Ware bis zu deren Entladung der Frachtf\u00fchrer weiterhin eine Reihe von Pflichten und Verpflichtungen zu erf\u00fcllen hat. Die Grundlagen der Haftung des Frachtf\u00fchrers und die H\u00f6he des zu zahlenden Schadensersatzes f\u00fcr Sch\u00e4den, die infolge der Nichterf\u00fcllung dieser Hauptpflicht entstehen, sind in der Konvention geregelt.<\/p>\n\n\n\n

Die Schutzpflicht f\u00fcr die Ware endet mit dem Abschluss des Transportes und der \u00dcbergabe der Ware an den Empf\u00e4nger. Daher muss der Frachtf\u00fchrer w\u00e4hrend des Transports alle erforderlichen Ma\u00dfnahmen ergreifen, um zu verhindern, dass die Ware besch\u00e4digt wird, sodass er die Ware in dem Zustand, in dem er sie \u00fcbernommen hat, \u00fcbergibt. Zu diesen Ma\u00dfnahmen geh\u00f6ren beispielsweise die Wartung der Ware durch den Frachtf\u00fchrer, wie das L\u00fcften der Ware, die Verwendung von Schutzvorrichtungen, die verhindern, dass die Ware nass wird oder austrocknet, sowie die Ergreifung pr\u00e4ventiver Ma\u00dfnahmen im Falle einer m\u00f6glichen Sch\u00e4digung der Ware durch Feuchtigkeit. Dar\u00fcber hinaus geh\u00f6rt auch die regelm\u00e4\u00dfige Kontrolle und \u00dcberwachung der Ware zu diesen Ma\u00dfnahmen.<\/p>\n\n\n\n

Die Aufrechterhaltung der gew\u00fcnschten Temperatur oder K\u00e4lte, regelm\u00e4\u00dfige Kontrollen, Bel\u00fcftung und der Schutz der Ware vor Gefahren von innen oder au\u00dfen w\u00e4hrend des Transportes fallen unter die Schutzpflicht f\u00fcr die Ware. Aus diesem Grund wird der Frachtf\u00fchrer je nach Beschaffenheit der Ware in regelm\u00e4\u00dfigen Abst\u00e4nden die Ware kontrollieren, l\u00fcften, das Heiz- oder K\u00fchlsystem \u00fcberwachen und gegebenenfalls, falls die Ware teilweise nass oder erw\u00e4rmt ist, daf\u00fcr sorgen, dass sie bis zum Entladezeitpunkt getrocknet oder abgek\u00fchlt wird.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Tats\u00e4chlich hat der 11. Zivilsenat des Obersten Gerichtshofs in seiner Entscheidung vom 2009\/11135 E. und 2011\/4287 K. festgestellt, dass der Beklagte die Ware bei 2-3 Grad Celsius lagern musste, die Bef\u00f6rderung jedoch bei 6,1 bis 12,3 Grad Celsius stattfand, was den Schaden verursachte. Da der Schaden nicht auf einem Fehler bei der Lagerung beruhte, wurde die Klage mit der Begr\u00fcndung angenommen, dass der Beklagte f\u00fcr den Schaden verantwortlich ist. In dieser Entscheidung wird festgehalten, dass der Frachtf\u00fchrer auch w\u00e4hrend des Transportes die Pflicht zur Ware sch\u00fctzt.<\/p>\n\n\n\n

Nach Artikel 8\/1-b der Konvention hat der Frachtf\u00fchrer die Verpflichtung, den \u00e4u\u00dferen Zustand der Ware und der Verpackung zu \u00fcberpr\u00fcfen; nach Artikel 12\/6 hat der Frachtf\u00fchrer die Verpflichtung, dem Absender unverz\u00fcglich zu melden, wenn er die Anweisungen des Absenders nicht ausf\u00fchren kann; gem\u00e4\u00df Artikel 14\/1 hat der Frachtf\u00fchrer im Falle der Unm\u00f6glichkeit des Transports die Pflicht, Anweisungen von der Person anzufordern, die \u00fcber die Ware verf\u00fcgt; gem\u00e4\u00df Artikel 22\/2 hat der Frachtf\u00fchrer die Pflicht, gef\u00e4hrliche G\u00fcter jederzeit und \u00fcberall zu entladen, zu zerst\u00f6ren oder unsch\u00e4dlich zu machen, wenn er Kenntnis davon hat. Wenn diese Verpflichtungen nicht erf\u00fcllt werden, haftet der Frachtf\u00fchrer f\u00fcr den daraus entstehenden Schaden.<\/p>\n\n\n\n

Der Zustand des Verlustes und Schadens der Ware<\/h2>\n\n\n\n

Verlust bedeutet, dass die zu transportierende Ware in einem Zustand ist, in dem sie nicht geliefert werden kann. Dabei ist es unerheblich, aus welchem Grund die Ware nicht geliefert werden kann. Im Hinblick auf den Transportvertrag bedeutet Schaden eine Verschlechterung der Ware w\u00e4hrend des Transportvorgangs, die deren wirtschaftlichen Wert mindert. Anders ausgedr\u00fcckt, die Ware wird zwar geliefert, aber es tritt eine physische Verschlechterung auf. Wie auch im Fall des Verlusts kann es hier zu teilweise oder vollst\u00e4ndig besch\u00e4digten Waren kommen. Wenn aufgrund des Schadens der erwartete Nutzen aus dem verbleibenden Teil der Ware nicht erzielt werden kann, muss der vollst\u00e4ndige Schaden anerkannt und die Schadensersatzh\u00f6he entsprechend festgelegt werden.<\/p>\n\n\n\n

Begrenzte Haftung des Frachtf\u00fchrers\/Umst\u00e4nde, die die Haftung des Frachtf\u00fchrers einschr\u00e4nken<\/h2>\n\n\n\n

Der Betrag der zu zahlenden Entsch\u00e4digung im Falle des Verlustes der zu transportierenden Ware ist in Artikel 23 des CMR festgelegt.<\/p>\n\n\n\n

Artikel 23 der CMR<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
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  1. Nach den Bestimmungen dieses Vertrages ist ein Frachtf\u00fchrer f\u00fcr die Zahlung von Schadensersatz im Falle des teilweisen oder vollst\u00e4ndigen Verlustes der Ware verantwortlich. Dieser Schadensersatz wird basierend auf dem Wert der Ware zum Zeitpunkt und Ort der Annahme zur Bef\u00f6rderung berechnet.<\/li>\n\n\n\n
  2. Der Wert der Ware wird anhand des B\u00f6rsenpreises ermittelt. Wenn ein solcher Preis nicht existiert, wird der Wert basierend auf den geltenden Marktpreisen festgestellt. Falls weder ein B\u00f6rsenpreis noch ein g\u00fcltiger Marktpreis verf\u00fcgbar sind, wird der Wert nach dem normalen Wert von Waren derselben Art und Qualit\u00e4t bestimmt.<\/li>\n\n\n\n
  3. Der Schadensersatz \u00fcberschreitet jedoch nicht 8,33 Berechnungseinheiten pro Kilogramm des fehlenden Bruttogewichts.<\/li>\n\n\n\n
  4. Die Transportgeb\u00fchren, Zollgeb\u00fchren und andere Zahlungen, die f\u00fcr die Bef\u00f6rderung der Ware gezahlt wurden, werden im Falle des vollst\u00e4ndigen Verlusts der Ware vollst\u00e4ndig erstattet. Im Falle eines teilweisen Verlusts erfolgt die Zahlung entsprechend dem Anteil des entstandenen Schadens. Dar\u00fcber hinaus wird kein weiterer Schadensersatz gezahlt.<\/li>\n\n\n\n
  5. Im Falle einer Verz\u00f6gerung zahlt der Frachtf\u00fchrer den Schadensersatz, wenn der Anspruchsberechtigte nachweist, dass der Schaden und Verlust durch die Verz\u00f6gerung verursacht wurde, jedoch h\u00f6chstens in H\u00f6he des Frachtbetrages.<\/li>\n\n\n\n
  6. Gem\u00e4\u00df den Artikeln 24 und 26 kann ein h\u00f6herer Schadensersatz verlangt werden, wenn der Wert der Ware oder das besondere Interesse bei der Lieferung deklariert wurde.<\/li>\n\n\n\n
  7. Die in diesem Vertrag angegebene Rechnungseinheit ist das Sonderziehungsrecht (SZR), wie es vom Internationalen W\u00e4hrungsfonds definiert wird. Der Betrag, der in Absatz 3 dieses Vertrages angegeben ist, wird in die nationale W\u00e4hrung des Staates umgerechnet, in dem das Gericht, das mit dem Fall befasst ist, seinen Sitz hat, und zwar zum aktuellen Wechselkurs zum Zeitpunkt des Urteils oder zu dem von den Parteien vereinbarten Datum. Der Wert des Sonderziehungsrechts in der nationalen W\u00e4hrung eines Staates, der Mitglied des Internationalen W\u00e4hrungsfonds ist, wird gem\u00e4\u00df der Bewertungsmethode des Internationalen W\u00e4hrungsfonds zum relevanten Datum f\u00fcr dessen eigene Transaktionen und Gesch\u00e4fte berechnet. F\u00fcr die Anwendung des Sonderziehungsrechts wird der Wert der nationalen W\u00e4hrung eines Staates, der nicht Mitglied des Internationalen W\u00e4hrungsfonds ist, gem\u00e4\u00df der von diesem Staat festgelegten Methode berechnet.<\/li>\n\n\n\n
  8. Jedoch kann ein Staat, der nicht Mitglied des Internationalen W\u00e4hrungsfonds ist und dessen Gesetze nicht geeignet sind, die Bestimmungen des Absatzes 7 dieses Artikels anzuwenden, zum Zeitpunkt der Annahme des Protokolls der CMR oder zu einem sp\u00e4teren Zeitpunkt erkl\u00e4ren, dass die W\u00e4hrungseinheit, die f\u00fcr die Verpflichtung gem\u00e4\u00df Absatz 3 dieses Artikels in seinem Land gelten soll, eine monet\u00e4re Einheit sein wird. Diese monet\u00e4re Einheit entspricht 10\/31 Gramm Gold mit einem Feingehalt von 900. Die Umrechnung des in diesem Absatz genannten Betrags in die nationale W\u00e4hrung erfolgt gem\u00e4\u00df den Gesetzen des betreffenden Staates.<\/li>\n\n\n\n
  9. Die Berechnung, die im letzten Satz des Absatzes 7 dieses Artikels angegeben ist, und die Umrechnung, die im Absatz 8 dieses Artikels erw\u00e4hnt wird, wird f\u00fcr den Betrag des Absatzes 3 dieses Artikels unter Verwendung der nationalen W\u00e4hrung des Staates durchgef\u00fchrt und so weit wie m\u00f6glich den tats\u00e4chlichen Wert ausdr\u00fccken, wie es in diesen Abs\u00e4tzen als Rechnungseinheit angegeben ist. Bei der Hinterlegung eines Dokuments gem\u00e4\u00df Artikel 3 des dem CMR hinzugef\u00fcgten Protokolls und im Falle einer \u00c4nderung der Abs\u00e4tze 7 oder 8 dieses Artikels, werden die Staaten dem Generalsekret\u00e4r der Vereinten Nationen entsprechend der Situation die Berechnungsmethode gem\u00e4\u00df Absatz 7 dieses Artikels oder das Umrechnungsergebnis gem\u00e4\u00df Absatz 8 dieses Artikels mitteilen.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

    Demnach ist der Wert, der die Haftung des Frachtf\u00fchrers f\u00fcr den Verlust der Ware begr\u00fcndet, der Wert der Ware zum Zeitpunkt und am Ort der Annahme zur Bef\u00f6rderung. Da der Wert der Ware die Grundlage f\u00fcr die Entsch\u00e4digung bildet, muss dieser Wert zun\u00e4chst bestimmt werden. Der Wert, der die Grundlage f\u00fcr die Haftung des Frachtf\u00fchrers im Falle des Verlusts der Ware bildet, wird gem\u00e4\u00df Artikel 23 Abs. 2 CMR berechnet, wobei jedoch f\u00fcr den so ermittelten Entsch\u00e4digungsbetrag eine Obergrenze festgelegt wurde. Demnach wird die Entsch\u00e4digung f\u00fcr das fehlende Bruttogewicht je Kilogramm den Betrag von 8,33 Rechnungseinheiten nicht \u00fcberschreiten (CMR Art. 23 Abs. 3).<\/p>\n\n\n\n

    Im Falle des Verlusts oder Schadens einzelner Teile der Sendung ist die Haftung des Frachtf\u00fchrers auf den Gesamtwert der Sendung beschr\u00e4nkt, wenn die gesamte Sendung ihren Wert verloren hat, und auf den Teilwert der Sendung, wenn nur ein Teil der Sendung seinen Wert verloren hat. F\u00fcr jedes Kilogramm des verlorenen Teils ist die Entsch\u00e4digung auf den Betrag von 8,33 Sonderziehungsrechten pro Kilogramm beschr\u00e4nkt.<\/p>\n\n\n\n

    Die hier angegebene Rechnungseinheit ist, wie vom Internationalen W\u00e4hrungsfonds definiert, das Sonderziehungsrecht (SZR). Der Betrag, der in Artikel 23 Abs. 3 CMR angegeben ist, wird in die nationale W\u00e4hrung des Staates, in dem das mit dem Fall befasste Gericht seinen Sitz hat, zum aktuellen Wechselkurs zum Zeitpunkt der Entscheidung oder zum von den Parteien vereinbarten Datum umgerechnet. Der Wert der nationalen W\u00e4hrung eines Mitgliedstaates des Internationalen W\u00e4hrungsfonds, der f\u00fcr das Sonderziehungsrecht angewendet wird, wird gem\u00e4\u00df der Bewertungsmethode berechnet, die vom Internationalen W\u00e4hrungsfonds f\u00fcr seine eigenen Transaktionen und Gesch\u00e4fte zum angegebenen Datum gilt. F\u00fcr Staaten, die nicht Mitglieder des Internationalen W\u00e4hrungsfonds sind, wird der Wert der nationalen W\u00e4hrung gem\u00e4\u00df der von diesem Staat festgelegten Methode berechnet (CMR Art. 23 Abs. 7).<\/p>\n\n\n\n

    Im Falle von Besch\u00e4digung der Ware wird der Umfang der Haftung des Frachtf\u00fchrers gem\u00e4\u00df den in Artikel 25 des CMR festgelegten Grunds\u00e4tzen bestimmt. Artikel 25 CMR besagt, dass der Frachtf\u00fchrer im Falle von Sch\u00e4den f\u00fcr den Unterschied zwischen dem nach Artikel 23 festgelegten Wert der Ware und dem besch\u00e4digten Wert verantwortlich ist. Daher muss vor der Festlegung des Schadensersatzbetrags der Wert der Ware zun\u00e4chst nach dem B\u00f6rsenpreis und, wenn kein B\u00f6rsenpreis vorhanden ist, nach dem Marktpreis bestimmt werden. Wenn f\u00fcr die besch\u00e4digte Ware kein Marktpreis festgelegt werden kann, muss der Wert der Ware auf der Grundlage des Wertes von Waren gleichen Typs und gleicher Qualit\u00e4t bestimmt werden. Die von der Ware gezahlten Zollgeb\u00fchren werden vom Frachtf\u00fchrer im Verh\u00e4ltnis des besch\u00e4digten Wertes zum unbesch\u00e4digten Wert der Ware \u00fcbernommen. Die Konvention sieht vor, dass die Zollgeb\u00fchren im Verh\u00e4ltnis zum Schadensanteil vom Frachtf\u00fchrer erstattet werden.<\/p>\n\n\n\n

    Die Pflicht zur Warenbewahrung ist ebenso wie die Pflicht, den Transport innerhalb einer bestimmten Frist abzuschlie\u00dfen, eine positive Pflicht. So hei\u00dft es in \u00a7 875 HGB, dass der Frachtf\u00fchrer f\u00fcr \u201eSch\u00e4den, die durch die Verz\u00f6gerung der \u00dcbergabe der Ware entstehen\u201c verantwortlich ist. In Artikel 17 CMR wird die Verantwortung f\u00fcr \u201eVerz\u00f6gerungen bei der \u00dcbergabe\u201c anerkannt. Ein Frachtf\u00fchrer, der die Ware nicht rechtzeitig liefert, gilt als versp\u00e4tet. Verz\u00f6gerung bedeutet, dass die Transportdauer \u00fcberschritten wird. In diesem Zusammenhang ist der Frachtf\u00fchrer f\u00fcr die Verz\u00f6gerung verantwortlich.<\/p>\n\n\n\n

    Der Frachtf\u00fchrer ist verpflichtet, die Transportaufgabe innerhalb der im Frachtvertrag vereinbarten Frist abzuschlie\u00dfen. Falls die Parteien im Frachtvertrag keine Vereinbarung \u00fcber die Dauer des Transports getroffen haben, wird die Dauer des Transports unter Ber\u00fccksichtigung der Umst\u00e4nde festgelegt und muss innerhalb einer f\u00fcr einen sorgf\u00e4ltigen Frachtf\u00fchrer zumutbaren Frist abgeschlossen werden (\u00a7 873 HGB). Artikel 19 der CMR regelt den Fall der Verz\u00f6gerung wie folgt: \u201eWenn die Ware nicht innerhalb des vereinbarten Zeitrahmens geliefert wurde oder im Falle der Abwesenheit einer solchen Vereinbarung, wenn die normale Transportdauer und insbesondere die f\u00fcr die Zusammenstellung der gesamten Ladung bei Teilladungen erforderliche Zeit f\u00fcr einen gewissenhaften Frachtf\u00fchrer \u00fcberschritten wird, gilt dies als eine Verz\u00f6gerung bei der Lieferung.\u201c<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    In Bezug auf den Fall entschied der 11. Zivilsenat des t\u00fcrkischen Obersten Gerichtshofs am 12.12.2006, E. 2005\/12623, K. 2006\/13193:<\/p>\n\n\n\n

    \u201e… Im vorliegenden Fall, in dem gem\u00e4\u00df Artikel 19 der CMR verfahren werden muss, gilt: Wenn im Frachtvertrag keine Regelung \u00fcber die Frist f\u00fcr die Durchf\u00fchrung des Transports enthalten ist, wird die Transportdauer auf Grundlage einer angemessenen Frist, die von einem gewissenhaften Frachtf\u00fchrer eingehalten wird, festgelegt. Die Berechnung der angemessenen Transportdauer muss f\u00fcr jeden Fall unter Ber\u00fccksichtigung der jeweiligen Umst\u00e4nde individuell bewertet werden. Bei der Berechnung der Frist m\u00fcssen viele Faktoren ber\u00fccksichtigt werden, wie etwa die Art der Ware, die erteilten Transportanweisungen, die \u00fcbliche Wartezeit im Zoll, die Bedingungen der zu befahrenden Strecke und die erlaubten Fahrzeiten. Im Falle einer versp\u00e4teten Lieferung tr\u00e4gt der Frachtf\u00fchrer eine erh\u00f6hte Sorgfaltspflicht. In diesem Zusammenhang h\u00e4tte das Gericht im vorliegenden Fall die angemessene Transportdauer f\u00fcr die Strecke Istanbul-Damaskus festlegen und daraufhin die Forderung des Kl\u00e4gers auf R\u00fcckzahlung des Frachtbetrags unter Ber\u00fccksichtigung dieses Ergebnisses pr\u00fcfen m\u00fcssen. Es war jedoch nicht richtig, auf der Grundlage einer unzureichenden Pr\u00fcfung eine Entscheidung zu treffen.\u201c<\/p>\n\n\n\n

    F\u00e4lle, in denen die Bestimmungen zur begrenzten Haftung des Frachtf\u00fchrers nicht angewendet werden k\u00f6nnen.<\/h2>\n\n\n\n

    Artikel 29 der CMR regelt, dass der Frachtf\u00fchrer sein Recht zur Haftungsbegrenzung verliert, wenn der Schaden durch eigenes vors\u00e4tzliches Verhalten oder durch ein Verhalten verursacht wird, das vom zust\u00e4ndigen Gericht als gleichwertig mit vors\u00e4tzlichem Verhalten angesehen wird. In diesem Fall kann der Frachtf\u00fchrer nicht von den Bestimmungen dieses Artikels profitieren, die die Haftung begrenzen oder die Beweislast auf die andere Partei verlagern.<\/p>\n\n\n\n

    Artikel 786 Absatz 3 des Handelsgesetzbuches (HGB) besagt: \u201eWenn der Schaden auf grobe Fahrl\u00e4ssigkeit oder Betrug des Frachtf\u00fchrers zur\u00fcckzuf\u00fchren ist, kann anstelle der in Absatz 1 dieses Artikels oder in Artikel 785 genannten Entsch\u00e4digungen auch eine vollst\u00e4ndige Entsch\u00e4digung verlangt werden.\u201c Das Wort \u201eBetrug\u201c wird in diesem Artikel nicht in seiner technischen Bedeutung verwendet, sondern im Sinne von Vorsatz. Daher muss der Frachtf\u00fchrer im Falle von Vorsatz oder grober Fahrl\u00e4ssigkeit anstelle der Entsch\u00e4digungen nach Artikel 785 des HGB eine vollst\u00e4ndige Entsch\u00e4digung zahlen.<\/p>\n\n\n\n

    In F\u00e4llen, in denen der Frachtf\u00fchrer vors\u00e4tzlich handelt oder grob fahrl\u00e4ssig ist, ist es nicht m\u00f6glich, sich auf Vertragsklauseln zu berufen, die die Haftung des Frachtf\u00fchrers ausschlie\u00dfen oder begrenzen oder die Beweislast verlagern.<\/p>\n\n\n\n

    VORSATZ \/ VORSATZGLEICHE FAHRL\u00c4SSIGKEIT \/ R\u00dcCKSICHTLOSE HANDLUNGEN<\/h2>\n\n\n\n

    Bez\u00fcglich der Schwere der Schuld muss ber\u00fccksichtigt werden, ob der T\u00e4ter vors\u00e4tzlich oder fahrl\u00e4ssig gehandelt hat. Vorsatz ist eine Art der Schuld, bei der eine unrechtm\u00e4\u00dfige Folge absichtlich und bewusst herbeigef\u00fchrt wird. Fahrl\u00e4ssigkeit hingegen bedeutet, dass die erforderliche Aufmerksamkeit und Sorgfalt, die durch die Umst\u00e4nde und Gegebenheiten angezeigt wird, nicht beachtet wird, ohne dass eine unrechtm\u00e4\u00dfige Folge beabsichtigt ist. Hierbei entsteht die Schuld durch Unachtsamkeit oder mangelnde Sorgfalt. Im Fall des Vorsatzes ist der T\u00e4ter sich der sch\u00e4dlichen Folgen seines Handelns bewusst und m\u00f6chte, dass diese eintreten. Das Verhalten des T\u00e4ters verst\u00f6\u00dft schwerwiegend gegen das Rechtssystem, weshalb er als schuldhaft gilt. Bei einem vors\u00e4tzlich handelnden Frachtf\u00fchrer wird vermutet, dass er sich seiner Handlung bewusst ist. Im Gegensatz dazu wird bei einer Person, die ein Verhalten mit einer Schuld handelt, die mit Vorsatz gleichgesetzt wird, angenommen, dass sie die Folgen ihres Handelns nicht beachtet und sich bewusst ist, dass ein Schaden daraus entstehen k\u00f6nnte.<\/p>\n\n\n\n

    Fahrl\u00e4ssigkeit wird in grobe und leichte Fahrl\u00e4ssigkeit unterteilt. Bei grober Fahrl\u00e4ssigkeit liegt ein Schaden vor, wenn die einfachste Sorgfalt und Aufmerksamkeit, die unter denselben oder \u00e4hnlichen Umst\u00e4nden erforderlich w\u00e4re, nicht angewendet wurde. Bei der Feststellung der groben Fahrl\u00e4ssigkeit ist der Ma\u00dfstab, dass jeder unter den gleichen Bedingungen die einfachsten Ma\u00dfnahmen h\u00e4tte ergreifen k\u00f6nnen, um die Entstehung von Schuld zu verhindern. Das Verhalten des T\u00e4ters oder von besonders sorgf\u00e4ltigen Personen sollte nicht als Ma\u00dfstab bei der Bewertung des Verhaltens des T\u00e4ters als fahrl\u00e4ssig herangezogen werden.<\/p>\n\n\n\n

    In Artikel 886 des Gesetzes Nr. 6102 hei\u00dft es: „Der Transporteur oder die in Artikel 879 genannten Personen, deren Handlungen oder Unterlassungen nachweislich einen Schaden verursacht haben, der vors\u00e4tzlich oder grob fahrl\u00e4ssig und mit dem Bewusstsein dar\u00fcber, dass ein solcher Schaden eintreten k\u00f6nnte, begangen wurde, k\u00f6nnen nicht von den in diesem Abschnitt vorgesehenen Entlastungsgr\u00fcnden und Haftungsbeschr\u00e4nkungen profitieren.“ <\/strong>Hier ist die Voraussetzung f\u00fcr die Anwendung gleichwertiger Schuld, dass fahrl\u00e4ssiges Verhalten vorliegt und dass der T\u00e4ter sich der Folgen seines Verhaltens bewusst ist.<\/p>\n\n\n\n

    In der Konvention wird das Konzept des fahrl\u00e4ssigen Verhaltens, also \u201ewilful misconduct\u201c, als Verlust des Rechts auf begrenzte Haftung des Frachtf\u00fchrers ohne eine Einstufung in irgendeine Schuldgradierung definiert. Es kann anhand des folgenden Tests festgestellt werden, bei dem zwei Elemente zusammenkommen: Das Verhalten des Frachtf\u00fchrers, der sich bewusst ist, dass seine Handlung oder Unterlassung fehlerhaft oder falsch ist, und dennoch fortf\u00e4hrt, diese absichtlich schlechte Handlung (Handlung\/Unterlassung) durchzuf\u00fchren. Es muss festgestellt werden, dass diese fehlerhafte Handlung oder Unterlassung die Wahrscheinlichkeit eines Schadens erh\u00f6ht, obwohl der Frachtf\u00fchrer dennoch mit der Handlung oder Unterlassung fortf\u00e4hrt (Akzeptanz des Schadens, Missachtung).<\/p>\n\n\n\n

    Das bedeutet, dass f\u00fcr eine dem fahrl\u00e4ssigen Verhalten gleichwertige Schuld jedes System verlangt, dass der Frachtf\u00fchrer sich der Fehlerhaftigkeit oder Unrichtigkeit seines Verhaltens oder der Tatsache bewusst ist, dass sein Verhalten die Wahrscheinlichkeit eines Schadens erh\u00f6ht, sei es direkt oder indirekt durch die Handlung oder Unterlassung, in der er sich befindet. Nach der Lex-fori-Regel wird das Gericht, das den konkreten Fall beurteilt, durch den Vergleich des Verhaltens des Frachtf\u00fchrers mit dem eines erfahrenen und umsichtig handelnden Frachtf\u00fchrers entscheiden, ob es sich um ein fahrl\u00e4ssiges Verhalten handelt. Das Gericht wird dabei die Bewusstheit des Frachtf\u00fchrers hinsichtlich der Fehlerhaftigkeit seiner Handlung oder Unterlassung und der Erh\u00f6hung der Schadenswahrscheinlichkeit pr\u00fcfen. Wenn derselbe Schaden eingetreten w\u00e4re, auch wenn der Frachtf\u00fchrer als erfahrener oder umsichtig handelnder Frachtf\u00fchrer agiert h\u00e4tte, wird keine Gleichwertigkeit mit fahrl\u00e4ssigem Verhalten angenommen. Andererseits, wenn der Frachtf\u00fchrer als erfahrener oder umsichtig handelnder Frachtf\u00fchrer ein anderes Verhalten gezeigt h\u00e4tte, das den Schaden entweder ganz verhindert oder verringert h\u00e4tte, kann entschieden werden, dass das Verhalten des Frachtf\u00fchrers als dem fahrl\u00e4ssigen Verhalten gleichwertige Schuld anzusehen ist. Es wird auch vom Obersten Gerichtshof festgestellt, dass das fahrl\u00e4ssige Verhalten des Frachtf\u00fchrers \u201emehr als nur Unachtsamkeit ist und sich zu einer unvorsichtigen, risikofreudigen Handlung ausweitet\u201c. Daher wird in der Doktrin und in den Entscheidungen des Obersten Gerichtshofs fahrl\u00e4ssiges Verhalten als das Handeln des Frachtf\u00fchrers beschrieben, das die Schadenswahrscheinlichkeit v\u00f6llig ignoriert und ohne Vorsicht und Umsicht erfolgt.<\/p>\n\n\n\n

    Entscheidungen des Obersten Gerichtshofs im Bereich der Stra\u00dfentransportwirtschaft<\/h2>\n\n\n\n

    Der Beschluss des 11. Zivilsenats des Obersten Gerichtshofs vom 12.07.2017, Aktenzeichen 2016\/3125 E. 2017\/4094 K.<\/p>\n\n\n\n

    \u201e\u2026Das Gericht stellte fest, dass der Frachtf\u00fchrer die Sorgfaltspflichten, die ein sorgf\u00e4ltiger Frachtf\u00fchrer zu wahren hat, nicht erf\u00fcllt hat, dass gem\u00e4\u00df Art. 1178 des t\u00fcrkischen Handelsgesetzbuches (TTK) die Sendung nicht ordnungsgem\u00e4\u00df \u00fcbergeben wurde, und dass gem\u00e4\u00df Art. 1179 des TTK die Handlungen des Frachtf\u00fchrers und seiner Vertreter in der konkreten Situation dazu f\u00fchrten, dass das schadensverursachende Verhalten des Frachtf\u00fchrers als grobe Fahrl\u00e4ssigkeit und r\u00fccksichtslose Handlung angesehen wurde, was den Schaden zur Folge hatte. Das Gericht entschied, dass der Beklagte gem\u00e4\u00df Art. 1187 des TTK unbegrenzt haftet. Auch wenn der Beklagte einwendet, dass die am 23.05.2014 ausgestellte Rechnung keine Frachtgeb\u00fchr darstellt, wurde aufgrund des vorgelegten Konnossements festgestellt, dass der Beklagte die Transportaufgabe \u00fcbernommen hatte und die Rolle des Frachtf\u00fchrers erlangte. Daher wurde die Klage zugelassen und entschieden, dass der Beklagte 10.802,38 USD ab dem Verzugsdatum, dem 25.06.2014, zuz\u00fcglich des h\u00f6chsten Zinssatzes f\u00fcr auf US-Dollar lautende Einlagenkonten, die von staatlichen Banken nach dem Gesetz Nr. 3095 gef\u00fchrt werden, gem\u00e4\u00df den Wechselkursen des tats\u00e4chlichen Zahlungstages in T\u00fcrkische Lira zu zahlen hat.<\/p>\n\n\n\n

    Der Beklagtenvertreter hat das Urteil angefochten.<\/p>\n\n\n\n

    Da auf Grundlage der Akten und der Beweismittel in den Erw\u00e4gungen des Gerichtsurteils keine Verfahrens- oder Rechtsfehler zu finden sind, sind die s\u00e4mtlichen Revisionsbegehren des Beklagtenvertreters unbegr\u00fcndet.\u201c<\/p>\n\n\n\n

    ERGEBNIS: <\/strong>Aus den oben genannten Gr\u00fcnden wurde entschieden, dass alle Revisionsbeschwerden des Beklagtenvertreters abgelehnt werden und das Urteil, das im Einklang mit den Verfahren und dem Gesetz steht, BEST\u00c4TIGT WIRD.<\/p>\n\n\n\n

    In \u00e4hnlicher Weise hat der Oberste Gerichtshof in seiner Entscheidung, in der es hie\u00df: \u201eDer Frachtf\u00fchrer hat die Sorgfaltspflicht, die von einem sorgf\u00e4ltigen Frachtf\u00fchrer erwartet wird, nicht erf\u00fcllt und sein schwerwiegendes Verschulden, ein r\u00fccksichtsvolles Verhalten, hat diesen Schaden verursacht\u201c, ebenfalls festgestellt, dass r\u00fccksichtsvolles Verhalten die Folge eines Verhaltens ist, das der Sorgfaltspflicht des Frachtf\u00fchrers widerspricht.<\/p>\n\n\n\n

    Daher bedeutet es, dass das Handeln des Frachtf\u00fchrers, das der von ihm erwarteten Sorgfaltspflicht widerspricht, als r\u00fccksichtsvolles Handeln angesehen wird. Die Sorgfalt, die vom Frachtf\u00fchrer erwartet wird, ist das Ma\u00df an Sorgfalt, das ein erfahrener oder umsichtiger Frachtf\u00fchrer im konkreten Fall zeigen w\u00fcrde. Obwohl es keine detaillierte Erkl\u00e4rung zu den Bedingungen oder dem Grad der Sorgfalt gibt, die ein erfahrener oder umsichtiger Frachtf\u00fchrer zu zeigen hat, wird festgestellt, dass \u201e\u2026wenn dieses Ergebnis trotz der erforderlichen Sorgfalt und Vorsichtsma\u00dfnahmen eintritt, der Frachtf\u00fchrer nicht verantwortlich gemacht wird.\u201c<\/p>\n\n\n\n

    Gem\u00e4\u00df Artikel 18\/4 der Konvention wird erwartet, dass der Frachtf\u00fchrer bei der Auswahl, Wartung und Nutzung von speziell ausgestatteten Fahrzeugen, die die Ware vor den Auswirkungen von Hitze, K\u00e4lte, Temperaturschwankungen oder Feuchtigkeit in der Luft sch\u00fctzen, die ihm obliegenden Vorsichtsma\u00dfnahmen mit gr\u00f6\u00dfter Sorgfalt trifft. <\/strong>Selbst wenn die gesamte Ausr\u00fcstung des speziell ausgestatteten Fahrzeugs elektronisch ist, wird erwartet, dass der Frachtf\u00fchrer die Ausr\u00fcstung pers\u00f6nlich \u00fcberpr\u00fcft, bei Vorliegen eines Problems die erforderlichen Ma\u00dfnahmen ergreift und sicherstellt, dass die Kontrollen durchgef\u00fchrt werden.<\/p>\n\n\n\n

    Nach dem t\u00fcrkischen Rechtssystem stellt eine dem Vorsatz gleichkommende Fahrl\u00e4ssigkeit eine Handlung des Frachtf\u00fchrers dar, die im Widerspruch zu der Sorgfaltspflicht steht, die von ihm im Hinblick auf die Ware erwartet wird oder die bei dem Eigent\u00fcmer der Ware ein berechtigtes Vertrauen auf die ordnungsgem\u00e4\u00dfe Behandlung der Ware hervorruft. Wenn der Frachtf\u00fchrer trotz der Vorhersage, dass sein Verhalten einen Schaden verursachen k\u00f6nnte, die M\u00f6glichkeit des Schadens ignoriert oder unvorsichtig handelt, muss er f\u00fcr den Schaden unbegrenzt haften, der durch sein Vers\u00e4umnis entsteht, die notwendigen Vorkehrungen zu treffen. Dies schlie\u00dft ein, dass der Frachtf\u00fchrer den Zustand der Ware w\u00e4hrend des Transports, sowohl durch physische \u00dcberpr\u00fcfung als auch durch die Kontrolle der elektronischen Ausstattungen, nicht \u00fcberpr\u00fcft hat, keine f\u00fcr die Wetterbedingungen geeigneten Vorrichtungen verwendet hat und die Ware nicht regelm\u00e4\u00dfig \u00fcberwacht hat, um sicherzustellen, dass der erforderliche Luftstrom im Transportmittel aufrechterhalten wurde. Da der Frachtf\u00fchrer somit alle Ma\u00dfnahmen, die von einem erfahrenen und vorsichtigen Frachtf\u00fchrer erwartet werden, unterlassen hat, haftet er unbegrenzt f\u00fcr den entstandenen Schaden, da er nicht die gr\u00f6\u00dftm\u00f6gliche Sorgfalt aufgebracht hat.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Daher wird von dem Frachtf\u00fchrer die Sorgfalt erwartet, die auch ein anderer Frachtf\u00fchrer in einer vergleichbaren Situation gezeigt h\u00e4tte. Wenn trotz der gleichen Sorgfalt und Vorsichtsma\u00dfnahmen das gleiche Ergebnis eintreten w\u00fcrde, dann wird sowohl die Haftung des Frachtf\u00fchrers gem\u00e4\u00df Artikel 17\/2 der Konvention ausgeschlossen, als auch anerkannt, dass er die maximal erforderliche Sorgfalt gezeigt hat oder wie ein vorsichtiger und erfahrener Frachtf\u00fchrer gehandelt hat. Die vom Frachtf\u00fchrer zu zeigende maximale Sorgfalt wird im Rahmen der Pflicht zum Schutz der Ware betrachtet. Mit der \u00dcbernahme der Ware beginnt auch die Verantwortung des Frachtf\u00fchrers, die Ware zu sch\u00fctzen und die erforderliche maximale Sorgfalt anzuwenden. Daher wird, wenn der Frachtf\u00fchrer w\u00e4hrend des Transports der Ware von der \u00dcbernahme bis zur \u00dcbergabe der Ware nicht die Sorgfalt aufgebracht hat, die ein erfahrener oder vorsichtiger Frachtf\u00fchrer gezeigt h\u00e4tte, dies als eine vors\u00e4tzliche Handlung angesehen werden.<\/p>\n\n\n\n

    In Bezug auf das Thema entschied der 11. Zivilsenat des Kassationsgerichts in seinem Urteil vom 5. Dezember 2006 mit den Aktenzeichen 2005\/12435 E. und 2006\/12818 K.:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    \u201eWie bereits in den Urteilen vom 12. Juni 2000 (4546-5446) und 4. April 2005 (6554-3112) unserer Kammer dargelegt, wird in Artikel 29 des CMR-\u00dcbereinkommens festgelegt, unter welchen Umst\u00e4nden die beschr\u00e4nkte Haftung des Frachtf\u00fchrers nicht zur Anwendung kommt. Demnach ist die Anwendung von Bestimmungen, die die Haftung des Frachtf\u00fchrers beschr\u00e4nken oder die Beweislast auf die andere Partei \u00fcbertragen, bei Sch\u00e4den, die durch eigenes fehlerhaftes Verhalten des Frachtf\u00fchrers oder ein Verschulden, das als vors\u00e4tzliche Fehlhandlung gewertet wird, entstehen, nicht mehr m\u00f6glich. Es ist zu akzeptieren, dass dieses Verschulden und Vorsatz den Begriffen der groben Fahrl\u00e4ssigkeit und des Betrugs in Artikel 786 des t\u00fcrkischen Handelsgesetzbuches (TTK) entsprechen. In diesen F\u00e4llen kann der Frachtf\u00fchrer daher nicht von der beschr\u00e4nkten Haftung profitieren. Es muss auch anerkannt werden, dass die Tatsache, dass der Frachtf\u00fchrer keine Erkl\u00e4rung zum Schadensursache abgegeben hat, dazu f\u00fchrt, dass er grunds\u00e4tzlich sein Recht auf Haftungsbeschr\u00e4nkung verliert und der Kl\u00e4ger verpflichtet ist, den tats\u00e4chlichen Schaden zu ersetzen. Das Gericht h\u00e4tte, im Einklang mit den in diesen Urteilen dargelegten Erkl\u00e4rungen und Prinzipien, die rechtliche Situation des Beklagten gem\u00e4\u00df Artikel 29 des CMR-\u00dcbereinkommens bewerten und eine Entscheidung gem\u00e4\u00df dem Ergebnis treffen m\u00fcssen. Es war daher falsch, sich nicht mit diesem Punkt auseinanderzusetzen, und das Urteil musste aus diesem Grund zugunsten der Beklagten aufgehoben werden.\u201c<\/p>\n\n\n\n

    Auch im Urteil des 11. Zivilsenats des Kassationsgerichts vom 6. Februar 2007 mit den Aktenzeichen 2005\/11096 E. und 2007\/1431 K. wurde entschieden:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    \u201eDer Kl\u00e4gervertreter hat geltend gemacht, dass der Beklagte-Frachtf\u00fchrer im vorliegenden Fall grob fahrl\u00e4ssig gehandelt habe, und hat die Forderung auf Entsch\u00e4digung des verbleibenden Schadens, der \u00fcber den von der Versicherungsgesellschaft des Beklagten gezahlten Betrag hinausgeht, erhoben. Aufgrund des Datums und der Route des Transports sind die Bestimmungen des CMR-\u00dcbereinkommens auf den Streitfall anwendbar. Die H\u00f6chsthaftung des Frachtf\u00fchrers ist in Artikel 23 des CMR-\u00dcbereinkommens geregelt, und der Verlust der M\u00f6glichkeit, die Haftung zu begrenzen, ist in Artikel 29 des \u00dcbereinkommens festgelegt. Nach diesem Artikel gilt: \u201eWenn der Schaden durch das eigene fehlerhafte Verhalten des Frachtf\u00fchrers oder durch ein Verhalten, das gem\u00e4\u00df der Entscheidung des Gerichts als vors\u00e4tzliche Fehlhandlung gewertet wird, verursacht wurde, kann der Frachtf\u00fchrer nicht von den Bestimmungen dieses Artikels profitieren, die seine Haftung begrenzen oder den Beweislast auf die andere Partei \u00fcbertragen.\u201c<\/p>\n\n\n\n

    Im Urteil des 11. Zivilsenats des Kassationsgerichts vom 22. Juli 2011 mit den Aktenzeichen 2010\/243 E. und 2011\/9308 K. wurde entschieden:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    \u201eNach dem TTK und den Bestimmungen des CMR-\u00dcbereinkommens, die auf den vorliegenden Fall anzuwenden sind, ist der Frachtf\u00fchrer verpflichtet, die transportierten Waren dem Empf\u00e4nger vollst\u00e4ndig und unbesch\u00e4digt zu \u00fcbergeben. Andernfalls ist seine Haftung grunds\u00e4tzlich gegeben. Allerdings sieht Artikel 17 Absatz 2 des CMR-\u00dcbereinkommens vor, dass der Frachtf\u00fchrer von seiner Haftung befreit wird, wenn der Schaden oder Verlust auf Umst\u00e4nde zur\u00fcckzuf\u00fchren ist, die er nicht verhindern konnte. In Artikel 23 ist auch eine beschr\u00e4nkte Haftung des Frachtf\u00fchrers geregelt. Im vorliegenden Fall muss jedoch bei der Festlegung der Haftungsgrenzen der Beklagten die Anwendung der Artikel 23 und 29 des CMR ber\u00fccksichtigt werden. Nach Artikel 29 des CMR-\u00dcbereinkommens wird gezeigt, in welchen F\u00e4llen die beschr\u00e4nkte Haftung des Frachtf\u00fchrers nicht anwendbar ist. Im Falle eines Schadens, der durch das eigene Fehlverhalten des Frachtf\u00fchrers oder durch ein Verhalten verursacht wird, das als vors\u00e4tzliche Fehlhandlung gewertet wird, bleibt keine M\u00f6glichkeit, die Bestimmungen zur Haftungsbegrenzung oder zur \u00dcbertragung der Beweislast auf die Gegenseite anzuwenden\u2026\u201c<\/p>\n\n\n\n

    Im Urteil des 11. Zivilsenats des Kassationsgerichts vom 04.04.2005 mit den Aktenzeichen 2004\/6554 E. – 2005\/3212 K. wurde entschieden:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    \u201eWie in unserem Urteil vom 12.06.2000, Aktenzeichen 4546-5446, bereits ausgef\u00fchrt, wird in Artikel 29 des CMR-\u00dcbereinkommens geregelt, in welchen F\u00e4llen die beschr\u00e4nkte Haftung des Frachtf\u00fchrers nicht anwendbar ist. Demnach verliert der Frachtf\u00fchrer in F\u00e4llen, in denen der Schaden durch eigenes Fehlverhalten oder durch ein Verhalten verursacht wurde, das als vors\u00e4tzliches Fehlverhalten gleichwertig angesehen wird, das Recht, sich auf die Bestimmungen zur Haftungsbegrenzung oder auf die Regelung der Beweislastumkehr zugunsten der Gegenseite zu berufen. Es muss angenommen werden, dass dieses Fehlverhalten und die Absicht die Begriffe \u201egrobe Fahrl\u00e4ssigkeit\u201c und \u201eBetrug\u201c in Artikel 786 des TTK am besten widerspiegeln, sodass der Frachtf\u00fchrer in diesen F\u00e4llen keine beschr\u00e4nkte Haftung in Anspruch nehmen kann. Ebenso muss akzeptiert werden, dass der Frachtf\u00fchrer, da er keine Erkl\u00e4rung oder Begr\u00fcndung f\u00fcr den Schaden abgegeben hat, das Recht zur Begrenzung seiner Haftung als verloren angesehen wird, sodass der Kl\u00e4ger Anspruch auf Ersatz des tats\u00e4chlichen Schadens hat.\u201c<\/p>\n\n\n\n

    Im Urteil des 11. Zivilsenats des Kassationsgerichts vom 07.12.2015 mit den Aktenzeichen 2015\/5726 E. – 2015\/13056 K. wurde entschieden:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    \u201eDas Gericht hat aufgrund der Klage, der Verteidigung, der Gutachten und des gesamten Akteninhalts folgendes festgestellt: Die auf das Transportabkommen bezogenen Porree wurden direkt vom Feld geladen, vollst\u00e4ndig und unbesch\u00e4digt transportiert und entsprechen dem Frachtbrief. Der Beklagte hat das Produkt jedoch nicht bei der im Frachtbrief angegebenen Temperatur von +2\u00b0C transportiert. Es wurde von Anfang an bekannt, dass die Natur des Produkts dies erforderte, und gem\u00e4\u00df Artikel 18\/4 des CMR-\u00dcbereinkommens hat der Beklagte die von ihm zugesicherten Bedingungen nicht erf\u00fcllt und kann sich nicht auf eine Entlastung von der Haftung berufen. W\u00e4hrend des Ladeprozesses wurde keine Vork\u00fchlung durchgef\u00fchrt, jedoch war es dem Beklagten m\u00f6glich, die Temperatur auf +2\u00b0C zu senken. In Anbetracht dieser M\u00f6glichkeit hat das Fehlen einer Vork\u00fchlung nicht dazu gef\u00fchrt, dass das frische Produkt in diesem Ma\u00dfe verdorben ist. Da der Frachtf\u00fchrer jedoch die vereinbarte Temperatur nicht aufrechterhalten hat und sich der M\u00f6glichkeit eines Schadens bewusst war, wurde er als voll verantwortlich angesehen. Der Schadensbetrag wurde mit 70 % des gesamten Schadens, also 5.257,70 Euro (70 % von 7.511 Euro) festgelegt, und es wurde beschlossen, diesen Betrag zuz\u00fcglich j\u00e4hrlich 5 % Zinsen ab dem Datum der Klage vom Beklagten einzufordern. Die Entscheidung wurde gem\u00e4\u00df den Vorschriften und dem Gesetz best\u00e4tigt.\u201c<\/p>\n\n\n\n

    Die Auswirkungen der Verj\u00e4hrung bei vors\u00e4tzlichem Verschulden des Frachtf\u00fchrers<\/h2>\n\n\n\n

    Vorsatz oder ein Verschulden, das dem Vorsatz gleichkommt, f\u00fchrt gleichzeitig zu einer \u00c4nderung der Verj\u00e4hrungsfrist. Gem\u00e4\u00df Art. 32 CMR m\u00fcssen Klagen, die aus Transporten nach dem CMR resultieren, innerhalb von einem Jahr erhoben werden. Bei vors\u00e4tzlichem Fehlverhalten oder einem Fehlverhalten, das vom Gericht als vors\u00e4tzlich angesehen wird, betr\u00e4gt diese Frist jedoch drei Jahre. Der Grund f\u00fcr diese Regelung besteht darin, den Frachtf\u00fchrer mit Vorsatz oder einem vorsatzgleichen Verschulden f\u00fcr einen Zeitraum von drei Jahren anstelle von nur einem Jahr haftbar zu machen, um eine schnelle Befreiung von der Haftung zu verhindern.<\/p>\n\n\n\n

    CMR Art. 32<\/h2>\n\n\n\n
      \n
    1. Nach diesem Vertrag m\u00fcssen Klagen, die sich aus den durchgef\u00fchrten Transporten ergeben, innerhalb eines Jahres eingereicht werden. Bei vors\u00e4tzlichen Fehlverhalten oder Fehlern, die vom Gericht als vors\u00e4tzliches Fehlverhalten anerkannt werden, betr\u00e4gt diese Frist jedoch drei Jahre und beginnt an den folgenden Tagen: a) Bei Teilsch\u00e4den, Verlusten oder Verz\u00f6gerungen bei der Lieferung ab dem Lieferdatum, b) Bei Totalverlusten, 30 Tage nach Ablauf des vereinbarten Zeitrahmens, und wenn kein vereinbarter Zeitrahmen existiert, ab dem 60. Tag nach der Abholung der Ladung durch den Frachtf\u00fchrer, c) In allen anderen F\u00e4llen, am Ende des Dreimonatszeitraums nach Abschluss des Frachtvertrags. Der Tag, an dem die Frist zu laufen beginnt, wird in diese Frist nicht einbezogen.<\/li>\n\n\n\n
    2. Eine schriftliche Anfrage verl\u00e4ngert die Frist, bis der Frachtf\u00fchrer diese schriftlich ablehnt und die entsprechenden Dokumente zur\u00fcckgibt. Wenn ein Teil der Anfrage akzeptiert wird, beginnt die Frist f\u00fcr den strittigen Antrag erneut. Es liegt in der Verantwortung der Partei, die sich auf diese Umst\u00e4nde beruft, den Eingang der Anfrage, die Antwort und die \u00dcbermittlung der Dokumente nachzuweisen. F\u00fcr andere Anfragen mit dem gleichen Ziel kann die Frist nicht verl\u00e4ngert werden.<\/li>\n\n\n\n
    3. Im Einklang mit den Bestimmungen des obenstehenden Absatzes 2 wird die Verl\u00e4ngerung der Frist gem\u00e4\u00df den Entscheidungen des zust\u00e4ndigen Gerichts geregelt. Diese Entscheidung regelt auch das Recht auf erneute Klageerhebung.<\/li>\n\n\n\n
    4. Das Recht, eine Klage aufgrund der Verj\u00e4hrung nicht zu erheben, kann nicht durch Gegenanspr\u00fcche oder durch Verrechnung von Forderungen genutzt werden.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

      ZUSAMMENFASSUNG:<\/strong> Der Frachtf\u00fchrer hat zwei wesentliche Pflichten im Warenverkehr. Diese sind, die Ware zum Bestimmungsort zu transportieren und sie dort an den Empf\u00e4nger zu \u00fcbergeben. Kurz gesagt, der Frachtf\u00fchrer \u00fcbernimmt die Verantwortung, die zu transportierende Ware unter seiner Aufsicht und Verantwortung an den vereinbarten Zielort zu bringen. Dar\u00fcber hinaus hat der Frachtf\u00fchrer auch eine Nebenpflicht zur Sicherung der Ware. Gem\u00e4\u00df dem Frachtvertrag ist der Frachtf\u00fchrer verpflichtet, die Ware vom Zeitpunkt der \u00dcbernahme bis zur \u00dcbergabe ohne Besch\u00e4digung zu transportieren, d.h. sie in dem Zustand und in der Form, in der sie \u00fcbernommen wurde, zu transportieren. Im Rahmen der Pflicht zur Sicherung der Ware wird der Frachtf\u00fchrer, je nach Art der Ware, diese regelm\u00e4\u00dfig kontrollieren, l\u00fcften, Heiz- oder K\u00fchlsysteme \u00fcberpr\u00fcfen und, falls die Ware teilweise feucht oder warm geworden ist, sie bis zur Entladung trocknen oder k\u00fchlen. Im Falle des Verlustes oder der Besch\u00e4digung der Ware ist die Haftung des Frachtf\u00fchrers begrenzt. In diesem Zusammenhang ist die H\u00f6he der geforderten Entsch\u00e4digung im Fall des Verlusts oder der Besch\u00e4digung von Einzelteilen des Pakets auf den Wert des gesamten Pakets beschr\u00e4nkt, wenn das gesamte Paket verloren geht. Wenn nur ein Teil des Pakets besch\u00e4digt oder verloren geht, ist die Haftung des Frachtf\u00fchrers auf den Wert des verlorenen Teils begrenzt, wobei der Wert je Kilogramm des verlorenen Teils mit 8,33 Sonderziehungsrechten pro Kilogramm begrenzt ist. Die F\u00e4lle der begrenzten Haftung des Frachtf\u00fchrers finden jedoch nicht immer Anwendung. Gem\u00e4\u00df Artikel 29 der CMR wird gezeigt, unter welchen Umst\u00e4nden die begrenzte Haftung des Frachtf\u00fchrers nicht anwendbar ist. Wenn der Schaden durch das vors\u00e4tzliche oder als vors\u00e4tzlich geltende Fehlverhalten des Frachtf\u00fchrers entsteht, k\u00f6nnen die Bestimmungen, die die Haftung des Frachtf\u00fchrers beschr\u00e4nken oder die Beweislast auf die andere Partei verlagern, nicht angewendet werden. Der Begriff \u201egrobe Fahrl\u00e4ssigkeit\u201c, der in Artikel 886 des Handelsgesetzbuchs verwendet wird, bezieht sich auf das Fehlen der erforderlichen Sorgfalt und Aufmerksamkeit, die vom Frachtf\u00fchrer erwartet wird. Die Begriffe \u201evors\u00e4tzliche Fehler\u201c, \u201eFehler, die mit Vorsatz gleichgesetzt werden\u201c, und \u201egrobe Fahrl\u00e4ssigkeit\u201c haben grunds\u00e4tzlich die gleiche Bedeutung, da die Aufgabe des Frachtf\u00fchrers darin besteht, die Transportpflicht mit h\u00f6chster Sorgfalt und gem\u00e4\u00df internationalen Standards zu erf\u00fcllen. Daher wird ein Frachtf\u00fchrer, der absichtlich nachl\u00e4ssig handelt, gem\u00e4\u00df dieser Bestimmung bewertet. Die F\u00e4lle von Vorsatz oder gleichwertiger Fahrl\u00e4ssigkeit des Frachtf\u00fchrers beeinflussen nicht nur die Entsch\u00e4digung, sondern auch die Verj\u00e4hrungsfristen. Gem\u00e4\u00df Artikel 32 der CMR m\u00fcssen Klagen aus Transporten nach der CMR innerhalb eines Jahres erhoben werden. Bei vors\u00e4tzlichem Fehlverhalten oder Fehlern, die von einem Gericht als vors\u00e4tzlich anerkannt werden, betr\u00e4gt diese Frist jedoch drei Jahre.<\/p>\n\n\n\n

      \n

      Rechtsanwalt G\u00f6khan AKG\u00dcL & Rechtsanw\u00e4ltin G\u00f6k\u00e7e DEV\u0130REN<\/mark><\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

      <\/p>\n\n\n\n

      Antalya Stra\u00dfenverkehrsrecht \u2013 Antalya Stra\u00dfenverkehrsrecht Anwalt<\/h2>\n\n\n\n

      Der Stra\u00dfentransportsektor bildet sowohl auf nationaler als auch auf internationaler Ebene das R\u00fcckgrat des Handels. Allerdings f\u00fchren die gesetzlichen Regelungen in diesem Bereich zu verschiedenen rechtlichen Verpflichtungen f\u00fcr Fahrer, Transportunternehmen und Frachtbesitzer. Ein auf den Stra\u00dfenverkehrsrecht spezialisierter Anwalt spielt eine entscheidende Rolle dabei, Verluste aufgrund von Streitigkeiten aus Transportvertr\u00e4gen, Unf\u00e4llen, Versicherungsfragen und strafrechtlichen Sanktionen zu verhindern.<\/p>\n\n\n\n

      Ein Anwalt, der mit der Gesetzgebung im Bereich des Stra\u00dfentransports vertraut ist, handelt unter Ber\u00fccksichtigung von Regelungen wie der CMR-Konvention, dem Stra\u00dfenverkehrsgesetz und der Transportverordnung und vertritt seinen Mandanten bestm\u00f6glich. Als Anwalt f\u00fcr Stra\u00dfenverkehrsrecht in Antalya bieten wir Ihnen professionelle Unterst\u00fctzung im rechtlichen Prozess und k\u00f6nnen mit unserem erfahrenen Anwaltsteam Beratungsdienste bereitstellen, um den Prozess schnell und effektiv zu gestalten. Kontaktieren Sie uns, um den Prozess optimal zu managen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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T\u00fcrkiye ise Konvansiyon\u2019u 07.12.1993 tarih ve 21788 say\u0131l\u0131 Resmi Gazete \u2019de kabul etmi\u015f ve 30.10.1995 tarihinde ise y\u00fcr\u00fcrl\u00fc\u011fe girmesini sa\u011flam\u0131\u015ft\u0131r. 6102 say\u0131l\u0131 T\u00fcrk Ticaret Kanunu, y\u00fcr\u00fcrl\u00fc\u011fe girdi\u011fi andan itibaren karayolu ile milletleraras\u0131 e\u015fya ta\u015f\u0131malar\u0131nda ortaya \u00e7\u0131kan uyu\u015fmazl\u0131klar\u0131n varl\u0131\u011f\u0131 h\u00e2linde uygulanan CMR ile uyumlu h\u00e2le gelmi\u015ftir.\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/gokhanakgul.av.tr\/de\/alman-kara-tasimaciligi-hukuku-baslangici\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"de_DE\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"ANFANG DES STRASSENVERKEHRSRECHTS - Av. 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